I: John Snow

Pero no todo lo que John Snow hizo para identificar y frenar aquella epidemia, fue guiado por pautas extrictamente científicas, dejando ver con el paso de los años un lado oscuro que en cierto modo ha quedado oculto a día de hoy.

En Amazings.es escribí hace unas semanas cual fue el lado más oscuro de John Snow . No dudéis en echar un vistazo.

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I: Popular logo antitaurino

Pese a tener siglos de antigüedad y llevar años fuertemente arraigada en la sociedad, han sido muchas las leyes emitidas y vetos de todo tipo para limitar el campo de acción en la lidia de toros. A día de hoy, a ojos de muchos, parece que la tauromaquia ha sido una tradición apoyada por la sociedad desde antaño, pero la realidad se aleja ligeramente de este común pensamiento.

La primera parada obligada para explorar las dificultades de la tauromaquia la tenemos a finales del siglo XVI, cuando en 1567 Pio V emitió la bula “De Salutatis Gregis Domici”, mediante la cual prohibía los espectáculos taurinos. En esa bula consideraba a esta tradición algo totalmente ajeno al cristianismo y más propio del demonio, debido a la gran cantidad de muertos y heridos que provocaba cada año.

II: Pio V

Con esta bula quedarían excomulgados todos los que murieran en cualquier tipo de práctica relacionada con la tauromaquia, y estarían condenados a ser enterrados fuera de los cementerios cristianos. La realidad es que su tiempo de vigencia, fundamentalmente a causa de la presión de Felipe II, fue menos de lo esperado. Tras la muerte de Pio V, en 1575 su sucesor, Gregorio XIII, emitió la bula “Nuper Siquidem”, con la que anulaba por completo la bula de su predecesor.

Si bien este pequeño rifirrafe con la iglesia no terminó llegando a causar ninguna variación sustancial en la tradición, las cosas cambiarían con la llegada de la dinastía Borbón a España. Felipe V, primer rey de esta dinastía, llegó a España procedente de Francia en el año 1700, y para festejar su llegada, los nobles de la corte le ofrecieron una corrida de toros en la que los rejoneadores (toreros a caballo) eran los protagonistas.

Su procedencia de la corte parisina, hacía que Felipe V fuera un rey mucho más refinado que sus predecesores, llevándose una grotesca sorpresa al presenciar la corrida de toros. Tras el festejo, no dudó en calificar lo que acababa de presenciar como una fiesta bárbara, cruel y de mal gusto, cuyo único objetivo era dar mal ejemplo al pueblo. Con ello, convenció a toda la nobleza de que la tauromaquia no debía ser una diversión para ellos, y en 1723 terminó promulgando una ley con la que prohibía el toreo a caballo por parte de cualquier cortesano. Esto más allá de causar la extinción de la tauromaquia, provocó su crecimiento entre la plebe, donde se popularizó el toreo a pie, debido al alto coste de usar un caballo para tan peligrosa celebración.

III: Felipe V

Pese a la popularización del toreo, pocos años después Carlos III se convirtió en el primer rey en prohibir las corridas de toros por completo en 1771, aunque fue una ley que el pueblo nunca llegó a cumplir por completo. Carlos IV lo intentaría algunos años más tarde, en 1805, aunque esta ley se vio eclipsada y olvidada a causa de la Guerra de la Independencia que se desató poco tiempo después. Tras el final de la guerra, los debates en el parlamento se mantuvieron de forma intermitente, discutiendo sobre la prohibición de las corridas de toros, siendo la última propuesta firme en 1877 por parte del Marqués de San Carlos. El hecho de que hubiera sido una medida altamente impopular impidió que la ley de prohibición de las corridas de toros pudiera salir adelante.

Este debate se vio relegado a un segundo plano durante la primera mitad del siglo XX, a excepción de leves muestras de aversión durante la segunda república, y no volvería a ser objeto de debate hasta la llegada de la democracia en 1978, cuando los defensores de los derechos de los animales comenzaron a ganar fuerza entre la opinión del pueblo.

Fuentes y más información:
- Análisis de la tauromaquia desde sus raíces
- La Fiesta a porta gaiola
- Tauromaquia: El arte del mundo de los toros
- Felipe V

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Durante estos años exiliado y de continuas huídas de un lado a otro, Bertolt Brecht se mostró como uno de los escritores más prolíficos y con una oposición más firme al movimiento nacionalsocialista desde su pluma y papel. Tanto, que en estos años escribió más de diez obras de teatro que supusieron una de las primeras críticas directas al régimen de Hitler.

I: Bertolt Brecht

De estas obras, son varias las que se podrían destacar, pero como la primera no hay ninguna: Furcht und Elend des Dritten Reiches (traducida en español como Miedo/Terror/Temor y miseria del Tercer Reich). Para esta obra Brecht se valió de entrevistas, noticias y experiencias de la Alemania del comienzo de los años treinta, haciendo hincapié en la subida de Hitler al poder, y todas sus consecuencias en la sociedad.

Podría ser uno de los muchos textos que se escribieron sobre el nazismo, pero más que eso, fue un libro sobre la Alemania nazi, y como esto repercutió en la gente de a pie que no había tenido tanta suerte como él para salir del país. Alemania había pasado de ser un país libre, a ser un país gobernado por el miedo, y eso se muestra detalladamente en las 24 escenas que componen la obra de teatro.

II: Interpretación de la escena de La Novia Judía

Leyendo esta obra de teatro se puede tener las sensaciones de cómo en la Alemania Nazi no se tenía miedo de la gente en el poder, sino de aquel vecino envidioso que te podía denunciar a las SS por escuchar canales de radio del extranjero. Un lugar en el que el miedo corría a flor de piel cuando un hijo desaparecía durante unos minutos, aunque al poco tiempo volviera con una bolsa de golosinas (tal y como muestra la escena de El Espía). Un lugar en el que tenías que tener cuidado para que nadie te viera infringir absurdas leyes, como la que te impedía leer escritos de autores judíos (tal y como muestra la escena de El Físico).

La Alemania Nazi no fue sólo el poder de Hitler, la opresión de las SS y el miedo de los campos de concentración. Si no que fue una sociedad en la que los miedos más ficticios se volvieron reales, y en la que no todos tuvieron la suerte de Brecht para poder escapar a tiempo. Una sociedad en la que la libertad se vio coartada por el miedo, el terror a pensar y que el que estuviera a tu lado se percatara de ello.

Fuentes y más información:
- Bertolt Brecht
- Terror y miseria del Tercer Reich
- Gemma Deerfield

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Los científicos asistentes aplaudieron entusiasmados. Según Einstein, sólo Pauli podía medirse a él como físico, aunque muchos de los presentes no dudaron en expresar la idea de que Pauli tenía mucho más de filósofo que de físico. Aun así, todos tenían la esperanza de que Pauli cumpliera el deseo de Einstein y se quedara en Princeton, el lugar donde había pasado los años de la Segunda Guerra Mundial sin participar en la Física de guerra.

I: Einstein junto a Pauli

Pero, si el mismísimo Einstein lo había propuesto para el Nobel, y la comunidad científica lo admiraba casi tanto como a este primero, ¿cómo es posible que Pauli sea un auténtico desconocido para las masas? Indagando brevemente en los estudios y biografía de Pauli, no tardamos mucho tiempo en percatarnos en algunas peculiaridades que pudieron ser la causa.

Pauli, además de la inteligencia diurna que opera cuando estamos despiertos, también tomó en consideración la inteligencia nocturna inconsciente que solamente aparecía cuando estaba dormido en sus más profundos sueños, tratando de establecer las fuentes del conocimiento que pudieran obtenerse de ese estado inconsciente.

A mi modo de ver, sólo hay un estrecho camino hacia la verdad (sea la científica u otra cualquiera) que condice entre la Escila de la mística con sus nebulosas fantasías y la Caribdis de un estéril racionalismo. Un camino que siempre estará lleno de avatares y en el que uno puede despeñarse lo mismo de un lado que del otro

- Pauli en una carta en 1954

A Pauli le parecían importantes tanto la conciencia como la inconsciencia. Este pensamiento, podría parecer fortuito, pero fue algo que se forjó poco a poco, después de que en sus años de estudiante de física se percatara de lo insatisfactoria que puede llegar a ser la inteligencia especializada de los expertos, fundada sólo en sí misma. Según él, esta ciencia necesitaba un contrapeso que sólo se podía encontrar en los estados inconscientes.

De todos modos, Pauli no obvio en ningún momento el peligro existente de caer en las más primitivas supersticiones, pero pensaba que siempre sería evitable si se atenía a resultados positivos dentro de unos rangos reales. También manifestaba una y otra vez que la racionalidad científica necesita de su contraparte para evitar tales peligros y permitir que surja el sentimiento de certidumbre.

En su imagen del mundo, no había lugar para unilateralidades y, como escribiera poco antes de su muerte, consideraba casi un dogma que es preciso de tratar y valorar simétricamente pares de contrarios. Entre ellos, la pareja pensamiento-materia separada en el siglo XVI por obra de René Descartes.

Fuentes y más información:
- The Nobel Prize in Physics 1945: Wolfgang Pauli
- Wolfgang Pauli and Modern Physics
- “El gato de Schrödinger en el árbol de Mandelbrot” de Ernst Peter Fischer

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I: Enterrado vivo – Pompeya

Este miedo estuvo tan extendido, que entre los muchos documentos históricos se han podido encontrar escritos de algunos personajes representativos de la época que estuvieron preocupados ante la posibilidad de ser enterrados vivos.

Todo lo que deseo para mi propio entierro es que no me entierren vivo – Lord Chesterfield en una carta a su nuera.

Hacedme un entierro decente, pero no pongáis mi cuerpo en el ataúd hasta que pasen por lo menos dos días de mi muerte – Última petición de George Washington

La tierra es asfixiante… Juradme que me abriréis en canal para que no pueda ser enterrado vivo – Últimas palabras de Frédéric Chopin.

El primer ataúd de seguridad del que se tiene constancia fue diseñado a petición del Duque de Brunswick antes de su muerte en 1792. Este ataúd estaba dotado de una ventana que permitía la entrada de luz, así como un tubo para suministrar aire fresco al ataúd. En vez de tener una tapa que fuera cerrada con clavos, tenía una tapa que se cerraba con una cerradura. Dentro de un pequeño bolsillo dentro del ataúd, se situaron dos llaves, una para abrir el ataúd, y otra la tumba donde se situaría, aunque estas llaves nunca llegarían a ser usadas.

II: Diseño de ataúd dotado de campana

Después, fueron muchos los que intentaron patentar distintos diseños de ataúdes similares. Pessler, un párroco alemán, fue en 1798 el primero en proponer que todos los ataúdes fueran dotados de una cuerda que les permitiera hacer sonar las campanas de la iglesia. En 1822, Adolf Gutsmuth llegó mucho más lejos y para mostrar la eficacia de su diseño se enterró vivo durante varias horas en las que demostró el funcionamiento de todo el equipamiento del ataúd.

La fiebre fue tal durante el resto del siglo XIX que tan sólo en Alemania se patentaron más de de 30 ataúdes de este tipo. El elemento más común que tenían todos estos ataúdes era un mecanismo que permitía a la persona dentro del ataúd comunicarse con quien hubiera cerca de su tumba. Para ello la gran mayoría de los diseños tenían una cuerda similar a la propuesta por Pessler, aunque otros fueron más extravagantes dotando al ataúd de la posibilidad de izar una bandera, o hasta de lanzar un cohete pirotécnico. Pero sin duda, el elemento más esencial de la mayoría de diseños (y que algunos no tenían) era dotar al ataúd de un respiradero, así como algo de comida y agua, para permitir que el enterrado se mantuviera con vida el tiempo suficiente antes de que de nuevo fuera sacado a la superficie.

III: Ataúd de seguridad en la iglesia de St. Bride

Pese a todos los diseños que tuvieron lugar durante el siglo XIX, no hay documentado ningún caso de personas que hayan sido salvadas por uno de ellos, aunque sí algunos casos de falsas alarmas en los que los espasmos de los muertos tensaron las cuerdas haciendo sonar las campanas.

A lo largo del siglo XX este tipo de diseños cayeron en desuso por las mejoras a la hora de determinar la muerte real de una persona, pero en 1995 un nuevo diseño fue planteado por el italiano Fabrizio Caselli. En este caso, aprovechándose de las nuevas tecnologías, el ataúd estaba equipado con monitor cardiaco, una alarma de emergencia y un sistema de comunicación.

Fuentes y más información:
- Hannah Beswick, el entierro del siglo
- Wierd History
- Safety Coffins
- Saved by the bell
- Buried alive
- Safety Coffins: The Ultimate Protection Against Premature Burial

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Llegó en torno a las 9:00, media hora antes de que comenzara “Suncoast Digest”, el programa que presentaba. Por lo que comentaron sus compañeros, se la veía bastante bien aquella mañana. Iba bronceada y llevaba su largo pelo negro brillante y suelto. El vestido en blanco y negro quedaba particularmente bien con su esbelta figura.

I: Christine Chubbuck

Su invitado para el programa y su mujer acababan de llegar, por lo que les acompañó para enseñarles rápidamente el estudio. Entonces les dejó momentáneamente alegando que tenía que dar unos últimos retoques a su guión para el programa de aquel día.

Chris comentó con el director que aquel día quería comenzar el programa con las noticias del fin de semana. Chris nunca había comenzado un programa así, pero la profesionalidad que siempre había mostrado hizo que el director no se preocupara lo más mínimo, ya que estaba seguros de que sabía lo que hacía. Se sentó junto a la máquina de escribir, y durante 10 minutos redacto un nuevo guión y comentó con los realizadores que necesitaba un vídeo del tiroteo que había habido el fin de semana anterior, para pasarlo mientras se desplazaba desde el lugar daba las noticias a la sala de entrevistas.

Colocó debajo de la mesa una bolsa con algunas marionetas, y el show comenzó. Chris expuso dos noticias nacionales durante unos minutos y a continuación habló del tiroteo del fin de semana. Cuando hubo terminado, esperó a que se pasara el vídeo, pero nada sucedió. Jean Reed, una cámara, dijo: “Chris, la película no va a salir”, ante lo que Chris simplemente sonrió y dijo:

Para mantener la política del Channel 40 de traeros lo último en sangre y vísceras, en vivo y en directo, vais a ver otra primicia: Un intento de suicidio.

Chris se veía seriamente perturbada, pero su voz sonaba firme. Introdujo la mano derecha en la bolsa que tenía bajo el escritorio y sacó un revólver del calibre 38, la situó sobre su oreja derecha y pulsó el gatillo. Su cuerpo cayó violentamente contra la mesa y la emisión se desvaneció de inmediato.

Rápidamente todo el equipo del Channel 40 fue al estudio de grabación esperando encontrarse con Christine riéndose de la broma que había realizado, pero todo había sido tan real como en la grabación. Christine Chubbuck acababa de realizar un intento de suicidio en vivo y en directo, pero aún estaba con vida.

Varios de los televidentes que en aquel momento veían el noticiario llamaron a los servicios de emergencia, y muchos otros llamaron a Channel 40 para comprobar si se trataba de una broma, o de una realidad. Los servicios de emergencia llegaron inmediatamente al lugar de los hechos y trasladaron el cuerpo de Chris al Hospital Sarasota Memorial, donde fue declarada muerta 14 horas después.

Tras el suicidio, las investigaciones sacaron a la luz que Christine había estado planificándolo desde tres semanas antes, cuando tras pedir permiso a su director para realizar un reportaje sobre el suicidio. Después de que su decisión fuera aprobada, el sheriff de Sarasota le concedió una entrevista donde le contó que un tiro en la oreja con un revolver del 38 era una de las formas más efectivas de suicidio.

Christine tuvo muchos problemas a lo largo de su vida, y en el momento de su suicidio estaba pasando por uno de los peores, a causa de la marcha de sus dos hermanos a quienes consideraba junto a su madre sus mejores amigos, y de una operación con la que le habían extirpado un ovario dejándola potencialmente estéril.

La familia Chubbuck luchó contra Channel 40 para que la grabación del suicidio de Chris nunca fuera emitido de nuevo, así como para recuperar todas las grabaciones que existieran de la misma. Tras un listado de todas las copias emitido por el Sheriff, estas fueron confiscadas como pruebas de los hechos, para más tarde ser entregadas a la familia de Christine junto al resto de sus posesiones. Dado que en 1974 las grabaciones caseras eran extremadamente raras, la cinta de los hechos desapareció con la muerte de Chris.

Fuentes y más información:
- Christine Chubbuck: Dead. Live and in Color (Washington Post – PDF)
- On-Air Shot Kills TV Personality
- 10 Truly Bizarre Deaths

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I: Richard McDonald

Trasladaron el negocio del aeropuerto a San Bernadino en 1940, junto a la ruta 66, pero transformaron el negocio por completo. Lo convirtieron en un restaurante de comida barbacoa para llevar, en el que los clientes podían elegir entre 25 propuestas de menú. Ocho años tardaron en percatarse de que el 80% de los beneficios de su negocio venía de las hamburguesas, lo que les dio una idea para rediseñar por completo su negocio, cerrando en otoño de 1948 para reformarlo.

A su reapertura en diciembre de 1948, los hermanos McDonald habían reducido su menú de 25 elementos a la simple venta de hamburguesas, introduciendo el novedoso sistema de comida rápida en el que se elaboraban las hamburguesas siguiendo la misma idea que las cadenas de montaje industrial, consiguiendo aumentar notablemente la rapidez en servir las hamburguesas, así como el volumen de las mismas.

Gracias al barato precio de las hamburguesas, 15 céntimos de dolar por cada una, el boca a boca funcionó consiguiendo que el negocio fuera aumentando notablemente, aunque el golpe definitivo lo darían un año después de la reapertura del restaurante con la introducción de los menús que incluían un batido y patatas fritas junto a la hamburguesa.

II: Hamburguesas a 15 céntimos

A comienzos de los años 50 el restaurante abierto en San Bernadino ya reportaba grandes cantidades de dinero, y empezó a llamar la atención de varios empresarios, incluso aparecieron en algunas publicaciones especializadas por su éxito logrado gracias a una innovadora concepción de los restaurantes. En 1952 los hermanos McDonald vendieron su primera franquicia a Neil Fox en Phoenix, ocasión que aprovecharon para hacer al nuevo restaurante un prototipo de cómo los futuros McDonald’s serían, creando en ese proceso los arcos amarillos que se transformarían con los años en el símbolo de la multinacional.

Ambos negocios continuaron creciendo asombrosamente en los siguientes años, lo que les llevó a tener que comprar seis máquinas para hacer batidos en su restaurante de San Bernadino a una compañía llevada por Ray Kroc. Este hecho, le llamó la atención a Kroc, ya que lo normal era que cada restaurante comprase una única máquina, por lo que se desplazó desde Chicago al restaurante de los hermanos McDonald para observar el negocio que tenían entre manos.

III: Ray Kroc

Ray Kroc se percató rápida mente de que la idea de los hermanos era perfecta para el éxito, y les intentó convencer de que abrieran nuevas franquicias por todo el Estados Unidos. La comodidad y falta de ambición de los hermanos hico que se negasen, por lo que el propio Ray Kroc se ofreció a hacerlo por ellos. A su vuelta a Chicago se puso manos a la obra y el 15 de Abril de 1955, unos meses después de su visita a California, abría el primer restaurante de la nueva compañía McDonald’s Corporation en Des Plaines, Illinois.

Durante los tres años siguientes Ray Kroc comenzó a crear su gran imperio, poniendo 33 restaurantes más por todo el territorio estadounidense, aunque la explosión final se daría entre los años 1958 y 1960, cuando llegaría a más de 100 restaurantes. En 1961 compró todos los derechos sobre la marca McDonald’s en Estados Unidos a los hermanos McDonald por un total de 2,7 millones de dólares. Seis años más tarde McDonald’s saldría de las fronteras de Estados Unidos instalandose cerca de Vancouver, Canadá, y en 1971 la franquicia saltó el charco por primera vez, abriendo su primer restaurante en Europa cerca de la ciudad de Amsterdam.

Y el resto de la historia… es de sobra conocida por todos.

Fuentes y más información:
- McDonald’s History Tour
- Mc Donald Case Analysis
- Análisis del caso McDonald’s

I: Retrato de Adolf Fredrik de Suecia

Cuando subió al trono en 1751, el Reino de Suecia era mucho más extenso que en la actualidad, incluyendo Finlandia al completo, así como Mecklenburg-Vorpommern (estado de la actual Alemania). Debido a los movimientos separatistas de estas regiones, se vio obligado a visitarlas para intentar ganarse la confianza de los más subersivos. Pero muchos fueron los que se percataron de la debilidad del rey, por lo que poco a poco fue ganando enemigos en todo el reino.

En sus 20 años al poder, la monarquí sueca alcanzó la influencia más baja de su historia, siendo la primera vez que se pudieron aprobar leyes sin la aprobación directa del rey. De hecho, el parlamento sueco hizo un duplicado del sello del monarca, de tal modo que cuando éste no quería aproba alguna de las leyes propuestas por el parlamento, esta se sellaba sin su consentimiento con la copia del sello. En sus dos últimos años de reinado, su posición al poder fue simplemente simbólica, careciendo de cualquier tipo de influencia o capacidad de decisión.

Pero pese a ser un mal gobernante, Adolf Frederick fue un hombre que luchó por la vida en familia, que fue amable con sus sirvientes en un tiempo en el que no era algo normal en la nobleza, e incluso hacía cajas de rapé en su tiempo libre. Era un hombre que amaba la vida por encima de todo, y terminó siendo víctima de uno de sus muchos placeres.

El 12 de Febrero de 1771, se homenajeó con un gran banquete en el que tomó langosta, caviar, chucrut y arenque ahumado, todo ello acompañado de grandes cantidades de champange. Para finalizar aquel gran banquete decidió tomarse un gran atracón de semla en leche caliente, un postre escandinavo típico. Quizá con dos o tres raciones habría bastado, pero el rey aquella noche tomó un total de 14 raciones.

Aquella misma noche, el rey murió a causa de graves problemas intestinales a causa del gran banquete que se había tomado. Desde entonces, se le conoce y se le estudia como “The King who ate himself to death” (El rey que comió hasta morir).

Fuentes y más información:
- Adolph Frederick
- 10 Truly Bizarre Deaths
- February 12 | King Adolf Frederick

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I: The Flyer en 1904

No era la primera vez que Orville Wright había llevado pasajeros a bordo de The Flyer, su gran invento. El primero fue Frank P. Lahm el 10 de Septiembre de 1908 en el estado de Virginia. Dos días más tarde el segundo pasajero, George O. Squier, había compartido vuelo con Orville Wright durante algo más de nueve minutos.

Estos vuelos habían formado parte de una exhibición para la armada estadounidense, quienes consideraban comprar el artefacto de los hermanos Wright para construir un aeroplano militar. Para conseguir llegar a un acuerdo Orville necesitaba probar que el avión podía llevar pasajeros sin problema adicional. Y si bien las dos primeras muestras fueron satisfactorias, la tercera mostró que la catástrofe era inevitable.

A las cinco de la tarde del 17 de Septiembre de 1908 el teniente Thomas E. Selfridge, que se había ofrecido como pasajero voluntario, y Orville se montaban en el aeroplano. Selfridge, con casi 90 kilos, era el pasajero más pesado que los hermanos Wright habían subido en sus pruebas a bordo del avión, pero sus estimaciones no hacían presagiar que eso fuera un problema. Selfridge saludó a las 2.000 personas presentes y el avión despegó.

Orville estaba llevando a cabo una demostración simple, habiendo completado tres vueltas sobre la multitud a una altura aproximada de 50 metros. Entonces Orville comenzó a escuchar un pequeño golpeteo en la parte posterior del avión. Echó un rápido vistazo atrás y al no ver que nada fuera mal, decidió apagar el motor y planear de cara al aterrizaje para asegurar. Pero antes de que pudiera apagar el motor, se oyeron dos grandes golpes con los que la máquina comenzó a balancearse fuertemente.

El avión dejó de responder al volante y algo cayó del avión (que más tarde se comprobaría que era un motor). Entonces violentamente el avión torció a la derecha, y Orville consiguió finalmente apagar el único motor que todavía respondía y siguió intentando recuperar el control del avión. Cuando el avión estaba a unos 25 metros de altura, el avión giró de nuevo violentamente a la izquierda, para comenzar repentinamente una caída en picado hacia el suelo.

I: Ruinas de The Flyer tras el accidente

Orville no fue capaz de recuperar el control, y The Flyer chocó duramente contra el suelo. La multitud, después del shock inicial, corrió hacia los restos del avión. Tanto Orville como Selfridge habían quedado atrapados entre los amasijos, y la multitud no dudó un momento en rescatarlos. El primero en salir fue Orville, ensangrentado pero consciente. El rescate de Selfridge llevó más tiempo, y cuando le sacaron estaba ensangrentado, con la cabeza dañada e inconsciente.

Ambos hombres fueron llevados al hospital más cercano, donde Selfridge fue operado sin conseguir que sobreviviera. Tres horas después del accidente Selfridge moría a causa de una fractura craneal sin llegar a recuperar nunca la conciencia.

Orville Wright, que resulto duramente herido por el accidente, no abandonó el hospital hasta el 31 de Octubre de ese mismo año. Cuando hubo salido del hospital, los hermanos analizaron los restos del avión determinando que el accidente se había causado por el exceso estrés al que se sometió el motor caído, gracias a lo que rediseñaron The Flyer para eliminar los errores que llevaron al accidente.

Fuentes y más información:
- kottke – The first plane crash
- About.com – The First Airplane Crash

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I: Derafsh Kaviani

Según la Enciclopedia Británica las banderas tienen su origen en el sudeste asiático, más concretamente en la actual Birmania. Pero para encontrar la primera bandera documentada históricamente nos tenemos que trasladar al Imperio Persa, donde durante la Dinastía Aqueménide (550 – 330 a.C.) se utilizó ininterrumpidamente la bandera Derafsh Kaviani como símbolo identificativo del imperio. Más tarde, esta misma bandera fue utilizada por el Imperio Sasánida entre los años 224 y 651, razón por la cual es considerada por muchos la primera bandera nacional de Irán.

Trasladándonos a Europa nos encontramos que durante el imperio romano, las legiones portaban estandartes con símbolos generalmente animales, como pudieron ser las águilas o los dragones. Algunos de estos estandartes comenzaron a tener partes móviles que se movían con el viento, haciéndolos coincidir con las colas de los animales o las alas. Esta práctica poco a poco se fue extendiendo hasta que los estandartes pasaron a ser totalmente flexibles transformándose en las banderas que conocemos a día de hoy.

En los siglos sucesivos, las banderas comenzaron a tener varios propósitos, tales como la identificación de las diferentes clases sociales, el símbolo de religiones, ciudades e imperios y, sobretodo comenzaron a tener importancia en los campos de batalla. En los momentos de guerra, las banderas se utilizaban para identificar a las distintas unidades facilitando las estrategias bélicas coordinadas.

Con el auge de las embarcaciones marinas, las banderas tomaron especial importancia para designar la nacionalidad de los barcos mercantes, así como para mejorar las comunicaciones marinas, naciendo de este modo el sistema de banderas de señales, mediante el cual las embarcaciones podían enviarse mensajes a unas distancias considerables.

Fuentes y más información:
- Derafsh Kaviani
- UN Convention on the Law of the Sea
- La bandera romana, estandarte o labalo

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Pero para tener una visión más global de los bombardeos aéreos, hay que remontarse a mediados del siglo XIX. En aquel momento, el globo era el único sistema mecanizado para volar, y en temas bélicos, tan sólo había sido utilizado por Napoleón para reconocer a las tropas enemigas. Fue el 15 de Julio de 1849 cuando los austriacos cambiaron la historia al aprovechar las corrientes aéreas para soltar globos no tripulados y cargados con bombas para que cayeran sobre la ciudad de Venecia.

I: Avión de la Primera Guerra Mundial

Los bombardeos aéreos desde globos no tripulados fueron proliferando en la segunda parte del siglo XIX, hasta el punto de convertirse en uno de los cuatro puntos clave de la primera convención de paz de la historia. En la convención de paz de La Haya de 1899 se prohibió terminantemente el lanzamiento de bombas o explosivos desde globos.

Con la aparición de los primeros aviones tripulados tras la demostración de los hermanos Wright, el específico escrito de La Haya se quedaba cojo, aunque en un principio fueron pocos los que pensaron en la viabilidad de usar las nuevas aeronaves para lanzar bombas. Aún así, desde el primer momento se utilizaron para reconocer zonas enemigas como ya había hecho Napoleón varias décadas antes.

El piloto italiano Giulio Gavotti fue el primero en barajar la posibilidad de utilizar estos aviones de reconocimiento para algo más. El 1 de Noviembre de 1911, durante la guerra entre Italia y Turquía en el norte de África, Gavotti tomó cuatro granadas de dos kilos y medio para su vuelo en el avión de reconocimiento. Al pasar sobre un campamento enemigo, mientras seguía con una mano en los mandos del avión, con la otra consiguió lanzar dos de las granadas y hacerlas explotar.

II: Taube: Avión de Giulio Gavotti

En aquel primer bombardeo de Gavotti, nadie resultó herido. Aún así, la idea pareció buena al ejército italiano, y el piloto repitió la hazaña hasta un total de 9 veces a lo largo de toda la guerra, sin llegar a conseguir causar ninguna víctima. Los resultados, al no causar los daños esperados, impidieron que Italia se plantease desarrollar un tipo de avión especializado para ello.

La hazaña de Gavotti no tardaría en encontrar adeptos a lo largo y ancho de todo el mundo, siendo especialmente recalcable el bombardeo de Mazatlán durante la revolución mexicana, ya que tiene el triste honor de ser el primer bombardeo aéreo de un avión tripulado en causar algún muerto, tras lanzar un aglomerado de dinamita y metralla cerca del centro de la ciudad.

Fuentes y más información:
- Prohibiting Launching of Projectiles and Explosives from Balloons (Hague, IV)
- The first air bomb: Venice
- First Aerial Bombardment
- Historic Milestones in Aerospace

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I: Puerto de Whangaroa

El Boyd era un barco bergantín que en octubre de 1809 salió del puerto de Sidney en Australia transportando 70 pasajeros y otros tantos tripulantes al puerto de Whangaroa en la isla norte de Nueva Zelanda.

George, que era el hijo del jefe Maorí de Whangaroa, había aceptado pagarse el traslado en barco a su tierra natal trabajando a bordo del barco. Una vez iniciado el viaje, George se negó a obeceder órdenes, recurriendo para ello a su origen noble y sus problemas de salud. Como castigo por su desobediencia fue fustigado, hechos que no dudó en contar a su padre a su llegada a Whangaroa en diciembre de 1809.

Tres días después de la llegada del Boyd, los maoríes invitaron al capitán Thompson a seguir a sus canoas en busca de madera de kauri. Thompson y otros cuatro tripulantes siguieron a las canoas hasta la entrada del río Kaeo, mientras el resto de la tripulación se mantuvo a bordo con los pasajeros preparando el navío para el viaje de vuelta a Inglaterra.

Cuando los barcos estuvieron más allá de la vista del Boyd, los maoríes atacaron a los extranjeros, matándolos con garrotes y hachas. Después algunos maoríes quitaron las vestimentas a las víctimas y se las pusieron a modo de disfraz, mientras el resto trasladaban los cuerpos al pueblo para canibalizarlos.

II: Ilustración del asalto al Boyd

Al anochecer, el grupo de maoríes disfrazado se introdujeron en el Boyd, que se mantenía anclado al puerto, donde fueron recibidos por el resto de la tripulación, mientras otros maoríes aguardaban la señal para atacar. Tras la muerte del oficial del barco, los intrusos hicieron la señal, a la cual el resto de atacantes se introdujeron en la cubierta, matando a hurtadillas al gran parte de la tripulación restante del Boyd.

A la mañana siguiente Te Pahi, un importante jefe de la cercana población de Rangihoua llegó al puerto de Whangaroa, y al encontrarse con el dantesco espectáculo, intentó ayudar a los supervivientes a salir en su canoa. A no conseguirlo, los habitantes de Whangaroa determinaron que no eras de su importancia los sucesos acontecidos, y le obligaron a ver cómo mataban y canibalizaban al resto de la tripulación superviviente, dejando únicamente cuatro supervivientes, una mujer y tres niños.

Los días siguientes, durante el pillaje del barco, tomaron mosquetes y pólvora, pero en las pruebas del mosquete dentro del barco incendiaron los depósitos de pólvora causando una explosión que mató al menos a 10 maoríes.

III: Ilustración de la destrucción del Boyd

Cuando las noticias de la masacre llegaron a oídos europeos, se organizó expedición para rescatar a los cuatro supervivientes y tomar represalia. Irónicamente, pese a los intentos de Te Pahi por liberar a la tripulación superviviente en diciembre de 1809, durante los enfrentamientos de 1810 fue asesinado por las fuerzas europeas.

Fuentes y más información:
- The Sydney Gazette and New South Wales Advertiser (NSW : 1803-1842)
- THE BOYD MASSACRE
- The Boyd incident – a frontier of chaos?
- CHAPTER XI. — AFTER THE MASSACRE, 1810 TO 1814

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I: Pájaro mecanizado de Trouvé

M.G. Trouvé presentó por primera vez su propuesta de pájaro mecanizado en la Academia de las Ciencias Francesa en 1870. Su diseño, tal y como muestra la imagen superior, consistía en dos alas conectadas mediante un tubo hueco de material flexible. La peculiaridad de este tubo era que a medida que la presión incrementaba con los extremos se separaban disminuyendo la presión del tubo, haciendo que los extremos volvieran a acercarse.

La eficiencia de esta acción era aumentada gracias a un segundo tubo, que en los modelos experimentales de Trouvé conseguía producir una serie alternada de compresiones y expansiones con un mecanismo similar al de las máquinas de vapor. Todo este movimiento continuado conseguía que las alas se movieran consiguiendo sostener al pájaro en el aire.

Pero, vista la forma de volar de este pájaro, ¿Cómo podría apañarse para comenzar el vuelo? Trouvé también tuvo una solución un tanto ingeniosa para esto tal y como muestra la figura inferior.

II: Inició de vuelo del pájaro de Trouvé

El pájaro está suspendido mediante un hilo, el cual, estaba sujeto a una clavija clavada al poste superior teniendo al otro lado a modo de contrapeso un martillo. Otro hilo lo se encargaba de sujetarlo al poste vertical. Una vez todo estaba preparado, una vela quemaba el hilo que sujetaba al pájaro al poste vertical, de tal modo que el pájaro se quedaba únicamente suspendido por el hilo sujeto a la clavija.

Cuando el pájaro alcanzaba la segunda posición, otra vela se encargaba de quemar el segundo hilo, haciendo que el martillo al caer activara el motor de vapor. En este momento los gases escaparían del tubo y el pájaro extendería sus aves comenzando el movimiento relatado anteriormente.

La poca viabilidad de la máquina inventada por Trouvé, así como la necesidad de un motor más potente y más ligero que necesitaría, hizo que este proyecto fuera rechazado. Trouvé presentó de nuevo en 1886 un proyecto que sustituía el motor de vapor por un motor eléctrico con un peso de 4 kilos por caballo de vapor que también fue descartado.

El último intento de Trouvé lo presentó el 24 de Agosto de 1891 mediante unos bocetos que rediseñaban por completo su máquina voladora pasando a ser un aeroplano con hélices, que creía que sería la solución definitiva al problema de la navegación aérea.

Fuentes y más información:
- Strange Ships That Sail In The Skies (1897)
- WINGS AND PARACHUTES Part III

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I: Viñeta sobre el censo

Los primeros censos llevados a cabo tuvieron lugar en Europa en el siglo XIII, siendo los primeros países Suecia y Dinamarca. En España han existido censos desde el siglo XVI, cuando la Corona de Castilla llevó a cabo un recuento poblacional en el año 1591, aunque los fines fiscales y militares hicieron que careciera de universalidad.

No sería hasta 1768, bajo el reinado de Carlos III, que el Conde de Aranda hiciera el primer censo moderno. Para este censo se propuso una serie de instrucciones a los obispos para que mediante los párrocos de sus diócesis se recogieran los datos de los resumidos de la población. Los resultados de este censo no alcanzaron las expectativas por lo que no fueron publicados.

Ante este fracaso, pocos años más tarde, en 1785, se ordenó a los intendentes de cada provincia que remitieran una relación de los pueblos existentes para determinar por primera vez el campo de actuación. Para la ejecución del censo, conocido como Censo de Floridablanca, se hizo llegar a los alcaldes y regidores de cada localidad un cuestionario para que escribieran los datos solicitados, entre los que se encontraba el nombre de hombres y mujeres, solteros, casados y viudos, así como una clasificación de población mediante ocupaciones de 23 clases distintas.

De los resultados de este censo se obtuvieron un total de 10.541.221 habitantes, siendo las profesiones más comunes (algunas de ellas ya desaparecidas) los fabricantes de lana, los fabricantes de lienzo, los zapateros y los sastres. Este censo, pese a ser más preciso que otros anteriores, careció del rigor suficiente como para ser considerado el primer censo completo de España. En los años posteriores al 1785 los problemas de inestabilidad política y las guerras napoleónicas impidieron que se pudieran obtener censos fiables.

En 1857 se ejecutó un nuevo censo de todo el territorio español en el que por primera vez se cumplió un mínimo de rigor. Este censo, publicado en 1858, presentó por primera vez la población presentada mediante la división provincial de 1833 (y vigente casi sin variedad hasta día de hoy). El censo de 1857 se considera el primer censo moderno español que cumple las cuatro necesidades mínimas: auspicio oficial, territorio definido, universalidad y simultaneidad.

II: Variación de la población Española entre 1857 y 2005

En esta tabla y mapa se presenta la evolución de la población española desde el primer censo hasta Enero de 2009 (2005 en el caso del mapa). A lo largo de estos 150 años, la población de España se ha visto multiplicada por tres, aunque la distribución poblacional se ha visto altamente alterada. Las costas han ganado gran cantidad de habitantes, con crecimientos tan expectaculares como los del País Vasco (Guipúzcoa y Vizcaya), Alicante, Baleares, Canarias (Tenerife y Las Palmas), Murcia o Barcelona, siendo Madrid el único amplio crecimiento en el interior de la península.

Del mismo modo, ha habido provincias que han visto ampliamente disminuída su población, tales como Lugo, Orense, Cuenca, Huesca o Soria, siendo el caso más impresionante el de Teruel, cuya provincia ha disminuido un 40% a lo largo de los últimos 150 años.

Tras este censo, el INE se ha encargado de la periodicidad del censo, con un total de 15 censos en los años 1860, 1877, 1897, 1900, 1910, 1920, 1930, 1940, 1950, 1960, 1970, 1981, 1991 y 2001, con los cuales se ha ido ganando fiabilidad y granularidad de los datos.

Fuentes y más información:
- Cifras INE
- Instituto Nacional de Estadística
- Censo Cordoooobes

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Pero para poder comprender las causas de esta batalla nos tenemos que remontar a 1504, año en el muere Isabel la Católica y el país entra en un periodo de inestabilidad política. En Octubre de 1517, un año después de la muerte de Fernando el Católico, llega a España Carlos I tras haberse autoproclamado rey de sus posesiones hispánicas.

I: Retrato de Carlos I

Asistió a las primeras cortes en 1518 sin hablar casi castellano, y trajo junto a él un gran número de nobles y clérigos de Flandes como corte, lo que supuso una amenaza al poder de las élites sociales castellanas ya existentes. Este descontento rápidamente se extendió entre todas las capas sociales, comenzando a aparecer en ese mismo año las primeras protestas sociales a modo de pasquines en las iglesias que decían: “Tú, tierra de Castilla, muy desgraciada y maldita eres al sufrir que un tan noble reino como eres, sea gobernado por quienes no te tienen amor“.

En 1520, aprovechando la regencia de Adriano de Utrech y la ausencia de Carlos I del reino, estalla la revuelta comunera en Toledo, a la que rápidamente ese mismo año se unen varias ciudades castellanas, entre las que se encontraban Ávila, Toro, Segovia, Salamanca, Palencia, Medina del Campo, Valladolid o Burgos. En Ávila, el 29 de julio de ese mismo año se nombra general de la Junta Comunera a Juan Padilla.

II: Retrato de Juan de Padilla

Los comuneros pensaron en Juana “la loca” como sustituta de Carlos I, por lo que trasladan la junta a Tordesillas donde ésta se encontraba prisionera. Ante la negación de Juana de aceptar la propuesta comunera, la estrategia comunera cambió buscando en este caso la negociación con el bando imperialista. Pero antes de que esta negociación se llevara a cabo, los nobles vieron peligrar aún más sus puestos con todos los campesinos unidos a la revuelta comunera, razón por la cual se cambiaron al bando imperialista.

Fue entonces cuando la verdadera guerra comenzó, primero con la toma de Tordesillas y Burgos por parte del bando imperialista, y la toma de Torrelobatón por parte del bando comunero. Ante el asedio de Torrelobatón, Padilla se siente presionado por lo que se ve forzado a salir de su fortín en busca de refuerzos.

En la lluviosa madrugada del 23 de abril de 1521 Padilla sale de Torrelobatón al frente del ejército comunero hacia Toro, ciudad perteneciente al bando sublevado. A la altura de Vega de Valdetronco el ejército imperialista ya estaba cerca, por lo que ante la inevitable batalla, Padilla decidió buscar un lugar favorable para la lucha, siendo Villalar el lugar elegido.

El ejército comunero se encontraba en inferioridad, por lo que forzó que la batalla se produjera dentro del pueblo, donde les dio tiempo a instalar cañones en las distintas calles. Ante la incertidumbre inicial, varios sublevados aprovecharon para huir de la batalla dejando el bando sublevado aún más disminuido.

III: Estatua de Juan Bravo en Segovia

La batalla fue desigual y se convirtió en una gran masacre que duró toda la tarde del 23 de abril. A la noche, únicamente sonaban los gritos de algunos comuneros gravemente heridos que yacían en el campo mientras eran rematados por el bando imperialista. Los cabecillas de la revuelta, Padilla, Bravo y Maldonado, fueron apresados vivos y recluidos para ser ejecutados un día después.

La noticia de la ejecución de los cabecillas corrió rápido entre las ciudades levantadas, que poco a poco se van rindiendo, siendo Toledo la única resistencia con María Pacheco, mujer de Padilla, al frente, aguantando hasta junio de 1521. Siendo su caída el final de la Guerra de las Comunidades.

El 16 de julio de 1522, Carlos I regresó a España e instaló su corte en Palencia. Con ello, la represión contra los ex-comuneros se intensificó hasta que a finales de octubre se trasladase a Valladolid donde promulgó el Perdón General el 1 de Noviembre de 1522, dando la amnistía a 293 comuneros, y terminando con la persecución.

Estos hechos fueron recordados durante siglos por dos monolitos, ubicándose uno en la plaza de Villalar y otro en el lugar de la batalla, y Villalar poco a poco fue adoptando en calificativo “de los Comuneros”. Con el paso de los años, Villalar se comenzó a considerar la cuna del nacionalismo castellano, así como símbolo de la lucha de los pueblos por la libertad.

IV: Monolito en la Plaza de Villalar

En el año 1821, Juan Martín Díez “El empecinado” organiza con unos compañeros una expedición a Villalar en busca de los restos de Padilla, Bravo y Maldonado. Pese a no llegar a encontrar nunca los restos de los líderes comuneros, el día 23 de abril de ese mismo año celebran en la plaza de Villalar el primer acto homenaje a los comuneros. Años más tarde, con el nacimiento del sentimiento nacionalista, se celebra la primera Fiesta de los Comuneros el 23 de abril de 1889.

En 1920 el Ayuntamiento de Santander propuso por primera vez que las corporaciones castellanas celebrasen el 23 de Abril el cuarto centenario de los Comuneros de Castilla, y años más tarde se intentó que esta celebración tuviera un carácter anual, pero con las dictaduras de Primo de Rivera y Francisco Franco esta celebración quedaría relegada a un ambiente clandestino.

A comienzos de la década de los 70, coincidiendo con las primeras actividades antifranquistas se funda en Valladolid la librería Villalar, cuyo nombre homenajea simbólicamente las libertades castellanas. En esta librería se presentaría ese mismo año el poema “Los Comuneros” escrito por Luis López Álvarez, obra que se convirtió en referencia del autonomismo castellano. Este poema fue adaptado en 1976 por el grupo folk Nuevo Mester de Juglaría, y “Castilla: Canto de Esperanza“, el último tema de ese disco homenaje, se convertiría en el himno oficioso de Castilla.

V: Nuevo Mester de Juglaría – Los Comuneros

En 1976 se convoca de forma clandestina la primera concentración en Villalar de los Comuneros tras más de 40 años, llegándose a concentrar 400 personas convocadas por el Instituto Regional Castellano-Leonés. En aquella ocasión los congregados fueron disueltos por la Guardia Civil, pero un año más tarde esta concentración se repetiría concentrando cerca de 20.000 personas.

A finales de los 70 y principios de los 80 esta celebración alcanzó su máximo esplendor, llegando a congregar a cerca de 200.000 personas, convirtiéndose en un hecho referente del sentimiento comunero y el sentimiento castellano. No sería hasta el año 1986 cuando el 23 de Abril por fin alcanzaría su carácter oficial pasando a convertirse en el día de la comunidad de Castilla y León.

Fuentes y más información:
- ¿Quiénes eran los Comuneros?
- Batalla de Villalar. La guerra de los Comuneros
- Nuevo Mester de Juglaría
- Villalar de los Comuneros

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De mediados del siglo XIX hasta la década de los 60, millones de personas cruzaban los océanos en barcos de pasajeros y cientos de transatlánticos fueron construidos para el efecto. La gran cantidad de estos barcos de pasajeros eran pequeños y lentos, pero las grandes líneas que atravesaban el Atlántico norte viajando de Europa a Norteamérica y viceversa, fueron navíos rápidos con una capacidad de pasajeros mucho mayor que la de los aviones comunes.

Los barcos motorizados creados tras la revolución industrial supusieron una espectacular mejora en velocidad y fiabilidad. Antes de la revolución industrial un barco necesitaba entre uno y dos meses para cruzar el Atlántico, pero ya los primeros barcos de vapor consiguieron hacer el mismo viaje en tan sólo 15 días. Estos modelos, además de velocidad, trajeron grandes mejoras en la predicción de tiempos, pudiendo establecer de este modo servicios regulares.

I: Transatlántico SS United States

Tanto la velocidad como la capacidad de pasajeros fueron aumentando durante los siguientes cien años. Un ejemplo podría ser el SS United States, un barco que estuvo en servicio entre 1952 y 1969 y que ostenta el record del transatlántico más rápido jamás construido. Este navío era capaz de cruzar el Atlántico de un lado a otro a una velocidad de 54 Km/h, tardando únicamente 3 días y medio, lo que suponía un tiempo entre 10 y 20 veces inferior al de los navíos previos a la revolución industrial.

A diferencia de los actuales barcos-crucero, los transatlánticos durante sus 100 años de esplendor eran construidos y mejorados con el fin de ser los más rápidos. Varios países estuvieron en una constante carrera para ver quién era el que poseía el barco de pasajeros más rápido.

Los transatlánticos llevaron a lo largo de toda su existencia miles de inmigrantes europeos a Estados Unidos, Canadá y Australia. Incluso se puede decir que causaron un modesto boom turístico en los dorados años 20. Pero todo esto vio un final abrupto cuando aparecieron los vuelos de pasajeros baratos y escandalosamente más rápidos.

II: Avión Douglas DC-3

Douglas DC-3 fue un avión de hélices causante de la primera revolución en los transportes aéreos de pasajeros a comienzos de los años 30. Sólo su velocidad de 240Km/h y su medio alcance de únicamente 1.650Km evitaron que supusiera ninguna amenaza a los navíos transatlánticos. Para solventar este problema, incluso se llegaron a proyectar a comienzos de los años treinta la instalación de aeropuertos flotantes en el atlántico que facilitasen el tránsito de los aviones de un lado a otro, idea que se descartó debido a la evidente y rápida mejora de los aviones en cuanto a velocidad y distancia.

Fue la llegada de los primeros aviones a propulsión a finales de los años 50 lo que hizo que los transatlánticos perdieran su razón de ser. Estos aviones aumentaron sustancialmente su distancia de alcance, así como la velocidad, consiguiendo disminuir el tiempo en trazar el trayecto Londres – Nueva York hasta las 8 horas, 10 veces menos de lo que tardaba el rápido SS United States.

La mayor parte de los transatlánticos fueron retirados de las líneas oceánicas a lo largo de la década de los 60. Algunos se continuaron utilizando como ferris en trayectos de corta distancia, y los más afortunados fueron reconvertidos a barcos-crucero, siendo esta esta la única alternativa a los aviones para cruzar los océanos que se ha llegado a nuestros días.

Fuentes y más información:
- Monsters of the Sea
- Ocean Liners
- Douglas DC-3 – USA
- Los aeropuertos flotantes del Atlántico
- Doulos, el abuelo de los mares

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La primera referencia histórica que se puede encontrar al uso de la energía solar se encuentra en la antigua Grecia con Arquímedes. Durante la batalla de Siracusa en el siglo III a.C. que enfrentó a los romanos y los griegos, algunos escritos relatan como Arquímedes utilizó unos espejos hexagonales hechos de bronce para reflejar los rayos solares concentrándolos en la flota romana con el objetivo de destruirla.

I: Espejos de Arquímedes en Siracusa

Muchos siglos más tarde, Leonardo da Vinci también pensó en el uso del sol. En el año 1515 comenzó un de sus muchos proyectos, aunque este sería uno de los que nunca llegaría a acabar. Su idea era construir un concentrador de 6 kilómetros de diámetro a base de espejos cóncavos para la producción de vapor y calor industrial.

A mediados del siglo XVIII, Georges-Louis Leclerc, conde de Buffon, fascinado por los relatos de la guerra de Siracusa y los espejos de Arquímedes, siguió investigando en ese mismo campo. Para comenzar, utilizó 24 cristales de gafas con los que se percató de que fácilmente podía conseguir un fuego a 20 metros de distancia encendiendo un combustible mezcla de brea y polvo de carbón.

Entonces decidió construir un aparato más ambicioso en el que unió 168 piezas de cristal 15 de lado, desplazando su objetivo a 50 metros consiguiendo de nuevo su objetivo. Tras ello, creo su concentrador de energía solar definitivo con 360 piezas de cristal de 20 centímetros. Experimentando con ello se percató de que si concentraba 120 de los cristales en un combustible a 6 metros de distancia, este ardía inmediatamente. A esa misma distancia, con 45 espejos podía fundir una tinaja de arcilla y con 117 cristales podía fundir una viruta de plata.

II: Mecanismo con 168 piezas de cristal diseñado por Buffon

Pero si hay alguien que realmente fue importante para el avance de la energía solar, ese fue Augustin Mouchot, desarrollando en el año 1868 los primeros sensores solares. Tras ello, serían muchos los que seguirían sus pasos, siendo especialmente destacables John Ericsson, que en 1870 diseñó un colector parabólico que se ha seguido usando durante más de 100 años, y Aubrey Eneas, quien fundó la rpimera empresa de energía solar en 1900, The Solar Motor Co.

Pero ninguno de todos los personajes de la historia de la energía solar fue tan ambicioso como Frank Schuman. Schuman fundó en 1911 su empresa Sun Power Co, creando su primera planta solar en Tancony, Estados Unidos, en 1911, generando un total de 20kW. Tras ello, abrió su siguiente planta solar en Maadi, Egipto, en 1912, consiguiendo generar 88kW.

III: Reflector parabólico de Maadi

Pero su ambición no tenía límites, por lo que luchó por conseguir una planta solar capaz de generar toda la energía consumida por el mundo entero. Para ello, planteó construir en el Sahara 52.600 kilómetros cuadrados de colectores solares para producir 198MW, lo que hubiera sido el equivalente al consumo de energía mundial en 1909.

Schuman llegó a conseguir una subvención de 200.000 dólares para comenzar con su proyecto, pero el comienzo de la primera guerra mundial cambió todo. Sus planes fueron paralizados automáticamente y todos los trabajadores de la planta solar de Maadi regresaron a Alemania para combatir del lado de Alemania. Schuman murió durante el transcurso de la guerra, y al final de ella, con la derrota de Alemania y la pérdida de todas las colonias africanas, el proyecto cayó en el olvido.

Fuentes y más información:
- Fire Mirrors
- History of Solar power
- Greek mirrors
- Tecnología solar
- POP SOLAR HISTORY QUIZ

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Basados en diagramas de antiguas tablillas de arcilla, la primera rueda de la que se tiene constancia fue usada en Ur, Mesopotamia en torno al 3.500 a.C. Pero pese a que no existan evidencias arqueológicas, se cree que las primeras ruedas pudieron aparecer en Sumeria en torno al año 8.000 a.C., siendo su invención el resultado de una lenta evolución de la combinación del rodillo y el trineo.

I: Invención de la rueda

Se tiene constancia de que los primeros hombres utilizaban rodillos bajo objetos de gran peso para poder moverlos más sencillamente. Del mismo modo, también existen evidencias de que antiguamente el hombre situaba patines bajo grandes cargas, dado la facilidad para subir la carga, dando lugar a lo que hoy conocemos como trineo.

En un momento dado, para facilitar el transporte de grandes cargas, el hombre comenzó a combinar el rodillo y el trineo. A medida que el trineo se movía adelante sobre el primer rodillo, el segundo rodillo se situaba bajo la parte frontal de la carga para sostener el peso cuando esta carga superara en más de su mitad el primer rodillo.

Pronto, el hombre descubriría que en los rodillos que habían cargado varias veces grandes pesos comenzaban a aparecer surcos a causa del uso. Así mismo se percataron de que cuanto más profundos fueran los surcos, los trineos avanzaban más distancia antes de necesitar el siguiente rodillo.

Esto llevó a que los rodillos fueran sustituidos por ruedas. Durante este proceso, la madera entre los surcos del rodillo se eliminó formando un eje. Al trineo se le pegaron unas clavijas de madera para que estas se unieran al eje en cada uno de sus laterales. De este modo, cuando las ruedas avanzaban, el eje también avanzaba, pero el trineo se mantenía siempre en la misma posición respecto al eje gracias a las clavijas, eliminando entonces la necesidad de otros rodillos.

De este punto, se cree que para facilitar la fabricación, se comenzaron a hacer los ejes y las ruedas por separado, uniéndolos más tarde mediante una clavija, llegando a tener lo que a día de hoy conocemos como la rueda.

II: Rueda radiada en un templo de India

Después, esta rueda fue mejorada por la cultura Egipcia y por la cultura de Andronovo de forma independiente, quienes inventaron la rueda con radios en torno al año 2.000 a.C. Pocos años después, en torno al año 1.400 a.C. el uso de la rueda se extendería hasta Europa y la India, aunque no hay evidencia de que fuera una transmisión de conocimiento, y existen varias teorías que defienden que su invención fue totalmente independiente en otras culturas.

Pero el hecho de que la invención de la rueda fuera simplemente cuestión de un nivel de sofisticación elevado, no explica cómo grandes civilizaciones como los Incas, Aztecas y Mayas, pese a llegar a un gran nivel de desarrollo, nunca llegaron a utilizar la rueda. De hecho, no existe ninguna evidencia del uso de la rueda en ningún lugar del continente Americano hasta después del contacto con la civilización europea.

Fuentes y más información:
- Wheel
- Invention of the Wheel

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Todas las madrileñas vestían con orgullo con vestidos de seda negra que adornaban de forma sutil con su personal mantilla, un atuendo que tiene su origen en tiempos de los íberos, pero que no fue hasta finales del siglo XVIII cuando se extendió notablemente su uso entre las altas y bajas clases. Fue entonces cuando se sustituyó el paño por toda una gama de tejidos que determinaban la posición social de la dama que lo vestía, aunque no siempre se podía hacer de este hecho un criterio exacto, ya que eran muchas las que eran capaces de grandes sacrificios con tal de vestir bien.

I: Picasso “Mujer con mantilla”

Las mujeres de las clases más altas vestían con mantillas de encaje, tejidas en la mayoría de ocasiones blonda. Según se iba descendiendo en el rango social se podía ver como los materiales iban cambiando, de tal modo que la clase burguesa utilizaba tul en los laterales para utilizar la blonda mostrada en la parte delantera y posterior. En la clase baja la blonda desparecía por completo, utilizando únicamente seda con ribetes de terciopelo en los casos más afortunados, quedando las mantillas de paño para aquellas de las calses sociales más bajas.

Pero si hay algo que realmente sorprendía al extranjero que visitaba Madrid por primera vez, era el difundido uso del abanico. Algunos como Henry D. Inglis llegaron a afirmar que la mujer española era capaz de salir a la calle descalza antes que sin abanico. La madre llevaba a su hijo de la mano mientras que la otra la utilizaba para abanicarse; la mujer que vendía higos en el mercado se abanicaba en su tenderete mientras esperaba a la clientela; la criada que volvía del mercado cargada con la compra de un brazo llevaba el otro libre para poder abanicarse.

I: Velázquez “La dama del abanico”

El abanico, que había llegado a España durante el siglo XVIII procedente de Japón gracias al artesano francés Eugenio Prost, consiguió en pocos años en convertirse en un icono del país, llegándose a convertir España en uno de los principales productores del mundo y el mayor consumidor de Europa. De hecho, a comienzos del siglo XIX se creó el gremio de Abaniqueros y se fundó la Real Fábrica de Abanicos. Su uso se llegó a extender tanto entre las mujeres que hasta se creó el conocido lenguaje del abanico, para intercambiar determinadas señales utilizando la posición del abanico.

Fuentes y más información:
- Historia y uso de la mantilla. Origen. Evolución. Usos.
- Breve historia del abanico
- “Spain in 1830″, Henry D. Inglis.

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I: Leon Trotsky

En aquel libro decía:

Desde San Sebastián, donde me quedé embelesado por el mar y aterrado por los precios, fui a Madrid, y me encontré en una ciudad donde no conocía a alma viviente y donde nadie me conocía. Y como yo no hablaba español, no me hubiera encontrado más solo ni en el Sahara ni en la fortaleza de Pedro y Pablo. Lo único que me quedaba era el lenguaje del arte. Aquellos dos años de guerra nos habían hecho olvidar la existencia de aquello llamado arte.

Con el ansia de un hombre hambriento, contemplé los inestimables tesoros del Museo de Madrid y volví a sentir aquel elemento “Eterno” que tiene ese arte. Los Rembrandt, los Ribera, las pinturas del Bosco son obras geniales con su ingenua alegría de vivir. El anciano guarda me prestó una lupa para que pudiera ver las diminutas figuras de campesinos burritos y peros en los cuadros de Miel. Aquí no se notaba ninguna sensación de guerra; todo estaba seguro y en su sitio. Pero los colores poseían una vida propia y libre de todo control.

He aquí lo que escribí en mi cuaderno de apuntes mientras estuve en el museo: “Entre nosotros y esos artistas antiguos -sin el menor ánimo de empequeñecerlos o de quitarles su importancia- surgió antes de la guerra un nuevo arte más intimista e individualista, más lleno de matices, a un tiempo más subjetivo y más intenso. La guerra, con sus pasiones y sufrimientos masivos, probablemente barrerá esta disposición y este estilo, anulándolos durante muchos años -pero eso nunca constituirá una vuelta a las viejas formas, por hermosas que fueran-, desechando incluso la perfección anatómica y botánica, incluso los muslos de Rubens (aunque los muslos seguramente tendrán un papel principal en el arte de la posguerra, que estará sediento de vida). Es difícil hacer profecías, pero, seguramente, de las experiencias sin precedente que llenan las vidas de casi todos los seres humanos civilizados, veremos surgir una nueva clase de arte”

Trotsky durante su estancia en España dejó la política parcialmente de lado para disfrutar de la paz que le aportaba España, ausente en la Primera Guerra Mundial, y para disfrutar del arte que le ofrecía el ahora conocido como Museo del Prado.

Pero la paz y el retiro que había encontrado en España pronto llegó a su fin. El 9 de noviembre de 1916, Trotsky se encontró con dos jóvenes que le esperaban a la vuelta a la pensión en la que se alojaba. Estos le llevaron a la jefatura de policía de Madrid, y allí fue interrogado mediante un intérprete sobre sus ideas y forma de pensar.

Al final del interrogatorio, le informaron de que debía abandonar España de inmediato y hasta el momento de su salida del país, controlarían su libertad. Cuando Trotsky pidió explicaciones, recibió una contundente respuesta del interprete: “Sus ideas son demasiado avanzadas para España”.

Fuentes y más información:
- My Life – Through Spain (Leon Trotsky)

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