En 1833, Johann Friedrich Gauss instalaba en Göttingen una línea telegráfica de 1.000 metros para unir la universidad y el observatorio astronómico de la ciudad. La instalación funcionaba a la perfección, y decidieron compartir este proyecto con William Cooke y Charles Wheatstone, introduciendo así el primer telégrafo comercial en Estados Unidos en 1839, dejando en un segundo plano a Samuel Morse, quién había patentado el telégrafo eléctrico de forma independiente en el país.

I: El primer telégrafo

Todos estos avances hicieron soñar por primera vez con conectar las redes telegráficas atravesando el océano Atlántico, consiguiendo unir así Europa y América. El objetivo no era fácil de alcanzar, y pasaron muchos años hasta que se dieron los primeros pasos. El primer intento de conectar dos sistemas telegráficos atravesando el mar tuvo lugar de forma exitosa entre Francia e Inglaterra, cuando en 1850 se consiguió unir las redes de comunicación de ambos países.

Pero las diferencias técnicas entre atravesar el Canal de la Mancha y el Océano Atlántico son notables. Tirar un cable para atravesar el canal de la mancha es hasta cierto punto sencillo, ya que se trata de 33 kilómetros de longitud y tan sólo 54 metros de profundidad media. Por la contra, para tirar un cable atravesando el Atlántico tenemos que tener en cuenta sus 4.000 metros de profundidad media y los casi 6.000 kilómetros que separan Francia y Estados Unidos. Aún así, esto no supuso ningún problema para Cyrus Field, que junto a John Watkins Brett y Charles Tilston Bright fundó la Atlantic Telegraph Company con el único objetivo de conectar las redes telegráficas de Europa y América.

II: Cyrus Field

Cyrus Field era un completo ignorante en materia de telégrafos y oceanografía, pero era un empresario con mucho dinero que sabía cómo había que hacer las cosas, por lo que se puso en contacto con Morse y con Matthew Maury, uno de los más importantes oceanógrafos de la época, para intentar entender el problema y buscar soluciones. Siguiendo los consejos de ambos, Field contrató a Frederick Newton Gisborne, el ingeniero que le permitiría afrontar el proyecto.

El primer intento de ejecución del proyecto tuvo lugar en 1857. Para ello se utilizaron las embarcaciones HMS Agamemnon y USS Niagara. El cable comenzó a tirarse desde cerca de Kerry, en el suroeste de Irlanda, el 5 de Agosto. El primer día el cable se rompió por primera vez, pero pudo ser reparado, aunque cuando el cable llegó a los 3.200 metros de profundidad se volvió a romper, por lo que el primer intento fue abandonado.

Durante el siguiente año, ambas embarcaciones realizaron varias pruebas en el Golfo de Vizcaya, que resultaron bastante satisfactorios. Por ello, en 1858 se propuso un segundo intento de tirar el cable transoceánico siguiendo los mismos pasos que en el primer intento. De nuevo, los problemas se repitieron, rompiéndose el cable a 5,5 km de distancia, por segunda vez a 170 km y por tercera y última vez a 340 km, lo que provocó que se tuviera que abortar el proyecto por segunda vez.

III: HMS Agamemnon (1852)

El afán de Field por conseguir conectar Europa con América hizo que no tardase en hacerse un tercer intento, pero en esta ocasión con cables más resistentes, y con una novedad en la ejecución. Cada embarcación saldría de una de las costas, y ambas se encontrarían en medio del océano, donde conectarían los cables.

En este tercer intento, por primera vez se consiguió conectar las redes telegráficas de ambos continentes el 16 de Agosto de 1858, enviando el primer mensaje:

Glory to God in the highest; on earth, peace and good will toward men.

Gloria a Dios en lo más alto. En la Tierra, paz y buena voluntad a los hombres.

Pero el éxito fue efímero. El proyecto no se había llevado a cabo con la calidad necesaria para algo de tal magnitud, y pronto empezaron a aparecer los problemas. La construcción del cable en dos continentes distintos había ocasionado que tuvieran diferencias tan notables como el hecho de que los hilos que revestían los cables estaban tejidos hacia la derecha en uno y hacia la izquierda en otro. Esto provocó que en el momento de la unión, el movimiento de apretar uno torciéndolo, provocaba que el otro se deshilachase. Esto se solventó con un empalme que se acomodo a ambos extremos, pero ensuciaba de tal modo la señal transmitida que en pocas semanas la conexión quedó totalmente inutilizada.

Este gravísimo error costó más de medio millón de libras esterlinas de la época, y que el proyecto fuese abandonado los siete años siguientes. Durante este tiempo, algunos oportunistas intentaron aprovecharse de este gran error. Perry McDonough Collins propuso que el cable se tendiese atravesando el estrecho de Bering, cruzando luego Siberia por Tierra hasta su llegada a Europa. De hecho comenzó las gestiones y planificaciones de proyecto necesarias para llevarlo a cabo, pero entonces Field realizó un cuarto intento.

En esta ocasión, Field contó con el Great Eastern, el barco más grande y con más capacidad de la época. El 15 de Julio de 1865, el Great Eastern zarpó de la Isla de Valentia, en Irlanda, llenando sus tanques con 4260 km de cable para cubrir todo el recorrido. Durante algo más de dos semanas no hubo ningún tipo de problema, pero cuando se habían cubierto casi 2.000 kilómetros de distancia, el cable se rompió perdiéndose el final en el fondo del océano.

IV: Sistema del Great Eastern para tirar cable submarino

El Great Eastern volvió inmediatamente a Inglaterra donde Field le suministró suficiente cable como para poder intentar de nuevo conseguir tirar el cable transoceánico completo. El 13 de Julio de 1866, casi un año después, el Great Eastern comenzó el quinto intento siendo este el definitivo. El 27 de Julio de ese mismo año, el Capitán Anderson, al frente del Great Eastern llegaba con el cable al puerto de Heart’s Content, en Terranova. La mañana del día siguiente la primera noticia transcendental llegaba desde Europa. Prusia y Austria acababan de firmar una tregua.

Pese al éxito de este quinto intento, Field propuso al Great Eastern un último trabajo, encontrar el extremo de cable roto en 1865, empalmarlo y llevarlo hasta América. El 9 de Agosto el Great Eastern se desplazó hasta la zona donde se había perdido el extremo y lo estuvieron buscando con el ancla durante cuatro días, hasta que finalmente, más gracias a la suerte que a la ciencia, encontraron el cable perdido. Éste fue empalmado, y su trazado se completó el 7 de Septiembre de ese mismo año, teniendo como resultado dos cables a pleno funcionamiento que conectaban América con Europa.

Fuentes y más información:

• Telegraphy
• Transatlantic telegraph cable
• El Great Eastern, gigante de vapor
• La historia del primer cable telegráfico transoceánico

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I: Philo Farnsworth

La historia está cargada de pequeñas coincidencias. Hechos simples que desencadenan una serie de circunstancias que nos llevan a que a día de hoy el mundo sea tal y como lo conocemos. Farnsworth nació en 1906 en una cabaña de Utah alejada de la civilización moderna. Con tan sólo once años su familia se mudó a Idaho, donde al llegar el joven Farnsworth se percató de que las casas estaban conectadas por cables. Gracias a su pasión por los libros y su mente despierta no dudó un momento y le exclamó al resto de su familia: “¡Este lugar tiene electricidad!”.

Todo lo que Farnsworth conocía hasta la edad de once años sobre la electricidad estaba únicamente basada en todo lo que había leído en distintos libros. Con acceso a la electricidad, comenzó a trastear con la chatarra de motores que encontró abandonados en la granja de sus padres, con los que fue capaz en poco tiempo de reparar la lavadora de sus padres poniéndola un nuevo motor.

En la adolescencia montó su primer pequeño negocio como reparador de radios, mientras gastaba el resto de su tiempo libre autoformándose en las teorías científicas más innovadoras. Con libros de ciencia prestados aprendió mucho sobre las nuevas teorías sobre la estructura de la materia y con distintas revistas consiguió mantenerse al día de los últimos avances científicos.

II: Philo Farnsworth, el inventor de la televisión

Precisamente en una de esas revisas prestadas un día leyó un artículo que especulaba sobre la posibilidad de encontrar en un futuro próximo un híbrido entre el cine y la radio, que sería capaz de llevar a todos los hogares del mundo imágenes y sonido en tiempo real. Aquel artículo le abrió una puerta hasta entonces cerrada donde encontró cómo a lo largo de los últimos cincuenta años habían sido muchos los que habían intentado aproximarse a este invento, tales como George Carey, Paul Nipkow, Karl Ferdinand Braun o A. A. Campbell Swinton.

Pero a medida que Farnsworth leía, más se daba cuenta de que la aproximación a la solución del problema planteada por la gran mayoría de los científicos e inventores no era la correcta. Todos ellos buscaban la solución al problema en una televisión mecánica, algo que Farnsworth supuso que no sería posible. Las aproximaciones más innovadoras que aparecían en artículos redactados por todos los que buscaban la retransmisión en directo de imágenes se basaban en discos giratorios a través de los cuales se pretendía transformar la luz en electricidad. Ante este escenario, los discos habrían de girar a una velocidad inalcanzable para poder conseguir una imagen que fuera más allá de sombras irreconocibles.

En aquel momento, Farnsworth ya tenía un problema concreto en mente: encontrar un sistema de transmisión capaz de funcionar a la misma velocidad que la luz. Posiblemente muchos otros llegaron a plantear este mismo problema, pero ningún otro fue capaz de encontrar una solución antes que Farnsworth, el que lo hizo con tan sólo 14 años.

Mientras recorría con la cosechadora los campos de cultivo de la granja de sus padres, para matar el aburrimiento, Farnsworth divagaba sobre el problema de la televisión. A medida que Farnsworth cosechaba línea a línea los campos de patata, una de las ideas que revolucionó el siglo XX le vino a la cabeza: Barrer la imagen sobre un haz de electrones que se desviaría magnéticamente.

III: Philo Farnsworth junto a una cámara

La idea no era algo que se saliera de todo lo conocido hasta la época y la tecnología necesaria para probarla existía, así que ahora Farnsworth sólo tenía que afrontar un último y gran problema que tardó más en solucionar que en inventar la televisión: encontrar dinero, una subvención para demostrar que su idea y predicciones eran correctas.

Con el traslado de su familia de vuelta a Utah, Farnsworth tomó con tan sólo 15 años un examen con el que se le presentó la oportunidad de entrar en la Universidad de Brigham Young, encontrando así la primera oportunidad de empezar a desarrollar más a fondo su particular prototipo de televisión. Pero la suerte no estaba de parte de Farnsworth, y a los pocos meses de entrar en la universidad, su padre fallecía, razón por la cual tuvo que abandonar la universidad y buscar un trabajo para mantener al resto de su familia.

Durante tres largos años vio como su proyecto quedaba relegado al olvido a causa de las nuevas necesidades familiares, incluso se vio tentado a vender su gran idea, por la cual llegó a estimar que le pagarían hasta 100 dólares. Su cuñado Cliff Gardner le convenció de que no lo hiciera, y una vez que la situación económica mejoró una nueva oportunidad se le presentó.

IV: Cliff Gardner

Gardner le presentó a George Everson, un promotor de fondos profesionales a quien propuso la idea. En un principio Everson fue reticente, ya que le sorprendía que ninguna de las grandes compañías de Edison (General Electrics) o Bell (Bell Laboratories) hubiera tenido una idea tan aparentemente simple. Everson le puso varias pegas y le exigió una detallada explicación, y viendo como Farnsworth salía de todas las preguntas airoso, finalmente decidió arriesgarse y asociarse con Farnsworth para desarrollar su invento.

Con un presupuesto de tan sólo 6.000 dólares, sacado de un fondo de ahorros de Everson, la pareja trabajo a lo largo de más de un año duramente en el primer prototipo de televisión electrónica. Fueron muchos los problemas que aparecieron durante la construcción del prototipo, tales como las dificultades de conseguir la patente sin un prototipo funcionando, o los problemas para encontrar materiales necesarios, tales como el Cesio. Con ingenio y perseverancia consiguieron reunir todo lo necesario y construir el prototipo que sería probado por primera vez en el 7 de Septiembre de 1927.

Aquel día Everson y Pem (la mujer de Farnsworth) se pusieron frente al receptor de televisión. En otra instancia, Farnsworth pintó un cristal de negro y lo atravesó por una línea blanca. Entonces puso el mecanismo en funcionamiento, y tanto Pem como Everson observaron cómo la línea blanca aparecía en el receptor. Hasta entonces nada demostraba que aquello estuviera funcionando, pero fue entonces Farnsworth giró el objeto que estaba siendo transmitido y los primeros espectadores de una televisión electrónica pudieron ver cómo la línea blanca giró en vivo y en directo.

Nota: La historia ha mantenido a John Logie Baird como el verdadero inventor de la televisión, aunque el sistema de Baird fue un sistema electromecánico que nunca llegó a ser implantado por completo debido a los problemas de los que Farnsworth era consciente y ya he relatado en el artículo. La televisión tal y como se popularizó en los años cincuenta fue siguiendo el diseño original de Farnsworth, y por tanto, considero que es el justo merecedor del título de inventor de la televisión.

Fuentes y más información:

• Eureka!:scientific breakthroughs that changed the world
• The best inventions of the year
• Farnovision
• Happy Birthday to the Greatest Man Who Ever Lived
• The farnsworth Archives

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I: Enterrado vivo – Pompeya

Este miedo estuvo tan extendido, que entre los muchos documentos históricos se han podido encontrar escritos de algunos personajes representativos de la época que estuvieron preocupados ante la posibilidad de ser enterrados vivos.

Todo lo que deseo para mi propio entierro es que no me entierren vivo – Lord Chesterfield en una carta a su nuera.

Hacedme un entierro decente, pero no pongáis mi cuerpo en el ataúd hasta que pasen por lo menos dos días de mi muerte – Última petición de George Washington

La tierra es asfixiante… Juradme que me abriréis en canal para que no pueda ser enterrado vivo – Últimas palabras de Frédéric Chopin.

El primer ataúd de seguridad del que se tiene constancia fue diseñado a petición del Duque de Brunswick antes de su muerte en 1792. Este ataúd estaba dotado de una ventana que permitía la entrada de luz, así como un tubo para suministrar aire fresco al ataúd. En vez de tener una tapa que fuera cerrada con clavos, tenía una tapa que se cerraba con una cerradura. Dentro de un pequeño bolsillo dentro del ataúd, se situaron dos llaves, una para abrir el ataúd, y otra la tumba donde se situaría, aunque estas llaves nunca llegarían a ser usadas.

II: Diseño de ataúd dotado de campana

Después, fueron muchos los que intentaron patentar distintos diseños de ataúdes similares. Pessler, un párroco alemán, fue en 1798 el primero en proponer que todos los ataúdes fueran dotados de una cuerda que les permitiera hacer sonar las campanas de la iglesia. En 1822, Adolf Gutsmuth llegó mucho más lejos y para mostrar la eficacia de su diseño se enterró vivo durante varias horas en las que demostró el funcionamiento de todo el equipamiento del ataúd.

La fiebre fue tal durante el resto del siglo XIX que tan sólo en Alemania se patentaron más de de 30 ataúdes de este tipo. El elemento más común que tenían todos estos ataúdes era un mecanismo que permitía a la persona dentro del ataúd comunicarse con quien hubiera cerca de su tumba. Para ello la gran mayoría de los diseños tenían una cuerda similar a la propuesta por Pessler, aunque otros fueron más extravagantes dotando al ataúd de la posibilidad de izar una bandera, o hasta de lanzar un cohete pirotécnico. Pero sin duda, el elemento más esencial de la mayoría de diseños (y que algunos no tenían) era dotar al ataúd de un respiradero, así como algo de comida y agua, para permitir que el enterrado se mantuviera con vida el tiempo suficiente antes de que de nuevo fuera sacado a la superficie.

III: Ataúd de seguridad en la iglesia de St. Bride

Pese a todos los diseños que tuvieron lugar durante el siglo XIX, no hay documentado ningún caso de personas que hayan sido salvadas por uno de ellos, aunque sí algunos casos de falsas alarmas en los que los espasmos de los muertos tensaron las cuerdas haciendo sonar las campanas.

A lo largo del siglo XX este tipo de diseños cayeron en desuso por las mejoras a la hora de determinar la muerte real de una persona, pero en 1995 un nuevo diseño fue planteado por el italiano Fabrizio Caselli. En este caso, aprovechándose de las nuevas tecnologías, el ataúd estaba equipado con monitor cardiaco, una alarma de emergencia y un sistema de comunicación.

Fuentes y más información:
- Hannah Beswick, el entierro del siglo
- Wierd History
- Safety Coffins
- Saved by the bell
- Buried alive
- Safety Coffins: The Ultimate Protection Against Premature Burial
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I: The Flyer en 1904

No era la primera vez que Orville Wright había llevado pasajeros a bordo de The Flyer, su gran invento. El primero fue Frank P. Lahm el 10 de Septiembre de 1908 en el estado de Virginia. Dos días más tarde el segundo pasajero, George O. Squier, había compartido vuelo con Orville Wright durante algo más de nueve minutos.

Estos vuelos habían formado parte de una exhibición para la armada estadounidense, quienes consideraban comprar el artefacto de los hermanos Wright para construir un aeroplano militar. Para conseguir llegar a un acuerdo Orville necesitaba probar que el avión podía llevar pasajeros sin problema adicional. Y si bien las dos primeras muestras fueron satisfactorias, la tercera mostró que la catástrofe era inevitable.

A las cinco de la tarde del 17 de Septiembre de 1908 el teniente Thomas E. Selfridge, que se había ofrecido como pasajero voluntario, y Orville se montaban en el aeroplano. Selfridge, con casi 90 kilos, era el pasajero más pesado que los hermanos Wright habían subido en sus pruebas a bordo del avión, pero sus estimaciones no hacían presagiar que eso fuera un problema. Selfridge saludó a las 2.000 personas presentes y el avión despegó.

Orville estaba llevando a cabo una demostración simple, habiendo completado tres vueltas sobre la multitud a una altura aproximada de 50 metros. Entonces Orville comenzó a escuchar un pequeño golpeteo en la parte posterior del avión. Echó un rápido vistazo atrás y al no ver que nada fuera mal, decidió apagar el motor y planear de cara al aterrizaje para asegurar. Pero antes de que pudiera apagar el motor, se oyeron dos grandes golpes con los que la máquina comenzó a balancearse fuertemente.

El avión dejó de responder al volante y algo cayó del avión (que más tarde se comprobaría que era un motor). Entonces violentamente el avión torció a la derecha, y Orville consiguió finalmente apagar el único motor que todavía respondía y siguió intentando recuperar el control del avión. Cuando el avión estaba a unos 25 metros de altura, el avión giró de nuevo violentamente a la izquierda, para comenzar repentinamente una caída en picado hacia el suelo.

I: Ruinas de The Flyer tras el accidente

Orville no fue capaz de recuperar el control, y The Flyer chocó duramente contra el suelo. La multitud, después del shock inicial, corrió hacia los restos del avión. Tanto Orville como Selfridge habían quedado atrapados entre los amasijos, y la multitud no dudó un momento en rescatarlos. El primero en salir fue Orville, ensangrentado pero consciente. El rescate de Selfridge llevó más tiempo, y cuando le sacaron estaba ensangrentado, con la cabeza dañada e inconsciente.

Ambos hombres fueron llevados al hospital más cercano, donde Selfridge fue operado sin conseguir que sobreviviera. Tres horas después del accidente Selfridge moría a causa de una fractura craneal sin llegar a recuperar nunca la conciencia.

Orville Wright, que resulto duramente herido por el accidente, no abandonó el hospital hasta el 31 de Octubre de ese mismo año. Cuando hubo salido del hospital, los hermanos analizaron los restos del avión determinando que el accidente se había causado por el exceso estrés al que se sometió el motor caído, gracias a lo que rediseñaron The Flyer para eliminar los errores que llevaron al accidente.

Fuentes y más información:
- kottke – The first plane crash
- About.com – The First Airplane Crash
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Pero para tener una visión más global de los bombardeos aéreos, hay que remontarse a mediados del siglo XIX. En aquel momento, el globo era el único sistema mecanizado para volar, y en temas bélicos, tan sólo había sido utilizado por Napoleón para reconocer a las tropas enemigas. Fue el 15 de Julio de 1849 cuando los austriacos cambiaron la historia al aprovechar las corrientes aéreas para soltar globos no tripulados y cargados con bombas para que cayeran sobre la ciudad de Venecia.

I: Avión de la Primera Guerra Mundial

Los bombardeos aéreos desde globos no tripulados fueron proliferando en la segunda parte del siglo XIX, hasta el punto de convertirse en uno de los cuatro puntos clave de la primera convención de paz de la historia. En la convención de paz de La Haya de 1899 se prohibió terminantemente el lanzamiento de bombas o explosivos desde globos.

Con la aparición de los primeros aviones tripulados tras la demostración de los hermanos Wright, el específico escrito de La Haya se quedaba cojo, aunque en un principio fueron pocos los que pensaron en la viabilidad de usar las nuevas aeronaves para lanzar bombas. Aún así, desde el primer momento se utilizaron para reconocer zonas enemigas como ya había hecho Napoleón varias décadas antes.

El piloto italiano Giulio Gavotti fue el primero en barajar la posibilidad de utilizar estos aviones de reconocimiento para algo más. El 1 de Noviembre de 1911, durante la guerra entre Italia y Turquía en el norte de África, Gavotti tomó cuatro granadas de dos kilos y medio para su vuelo en el avión de reconocimiento. Al pasar sobre un campamento enemigo, mientras seguía con una mano en los mandos del avión, con la otra consiguió lanzar dos de las granadas y hacerlas explotar.

II: Taube: Avión de Giulio Gavotti

En aquel primer bombardeo de Gavotti, nadie resultó herido. Aún así, la idea pareció buena al ejército italiano, y el piloto repitió la hazaña hasta un total de 9 veces a lo largo de toda la guerra, sin llegar a conseguir causar ninguna víctima. Los resultados, al no causar los daños esperados, impidieron que Italia se plantease desarrollar un tipo de avión especializado para ello.

La hazaña de Gavotti no tardaría en encontrar adeptos a lo largo y ancho de todo el mundo, siendo especialmente recalcable el bombardeo de Mazatlán durante la revolución mexicana, ya que tiene el triste honor de ser el primer bombardeo aéreo de un avión tripulado en causar algún muerto, tras lanzar un aglomerado de dinamita y metralla cerca del centro de la ciudad.

Fuentes y más información:
- Prohibiting Launching of Projectiles and Explosives from Balloons (Hague, IV)
- The first air bomb: Venice
- First Aerial Bombardment
- Historic Milestones in Aerospace
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I: Pájaro mecanizado de Trouvé

M.G. Trouvé presentó por primera vez su propuesta de pájaro mecanizado en la Academia de las Ciencias Francesa en 1870. Su diseño, tal y como muestra la imagen superior, consistía en dos alas conectadas mediante un tubo hueco de material flexible. La peculiaridad de este tubo era que a medida que la presión incrementaba con los extremos se separaban disminuyendo la presión del tubo, haciendo que los extremos volvieran a acercarse.

La eficiencia de esta acción era aumentada gracias a un segundo tubo, que en los modelos experimentales de Trouvé conseguía producir una serie alternada de compresiones y expansiones con un mecanismo similar al de las máquinas de vapor. Todo este movimiento continuado conseguía que las alas se movieran consiguiendo sostener al pájaro en el aire.

Pero, vista la forma de volar de este pájaro, ¿Cómo podría apañarse para comenzar el vuelo? Trouvé también tuvo una solución un tanto ingeniosa para esto tal y como muestra la figura inferior.

II: Inició de vuelo del pájaro de Trouvé

El pájaro está suspendido mediante un hilo, el cual, estaba sujeto a una clavija clavada al poste superior teniendo al otro lado a modo de contrapeso un martillo. Otro hilo lo se encargaba de sujetarlo al poste vertical. Una vez todo estaba preparado, una vela quemaba el hilo que sujetaba al pájaro al poste vertical, de tal modo que el pájaro se quedaba únicamente suspendido por el hilo sujeto a la clavija.

Cuando el pájaro alcanzaba la segunda posición, otra vela se encargaba de quemar el segundo hilo, haciendo que el martillo al caer activara el motor de vapor. En este momento los gases escaparían del tubo y el pájaro extendería sus aves comenzando el movimiento relatado anteriormente.

La poca viabilidad de la máquina inventada por Trouvé, así como la necesidad de un motor más potente y más ligero que necesitaría, hizo que este proyecto fuera rechazado. Trouvé presentó de nuevo en 1886 un proyecto que sustituía el motor de vapor por un motor eléctrico con un peso de 4 kilos por caballo de vapor que también fue descartado.

El último intento de Trouvé lo presentó el 24 de Agosto de 1891 mediante unos bocetos que rediseñaban por completo su máquina voladora pasando a ser un aeroplano con hélices, que creía que sería la solución definitiva al problema de la navegación aérea.

Fuentes y más información:
- Strange Ships That Sail In The Skies (1897)
- WINGS AND PARACHUTES Part III
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De mediados del siglo XIX hasta la década de los 60, millones de personas cruzaban los océanos en barcos de pasajeros y cientos de transatlánticos fueron construidos para el efecto. La gran cantidad de estos barcos de pasajeros eran pequeños y lentos, pero las grandes líneas que atravesaban el Atlántico norte viajando de Europa a Norteamérica y viceversa, fueron navíos rápidos con una capacidad de pasajeros mucho mayor que la de los aviones comunes.

Los barcos motorizados creados tras la revolución industrial supusieron una espectacular mejora en velocidad y fiabilidad. Antes de la revolución industrial un barco necesitaba entre uno y dos meses para cruzar el Atlántico, pero ya los primeros barcos de vapor consiguieron hacer el mismo viaje en tan sólo 15 días. Estos modelos, además de velocidad, trajeron grandes mejoras en la predicción de tiempos, pudiendo establecer de este modo servicios regulares.

I: Transatlántico SS United States

Tanto la velocidad como la capacidad de pasajeros fueron aumentando durante los siguientes cien años. Un ejemplo podría ser el SS United States, un barco que estuvo en servicio entre 1952 y 1969 y que ostenta el record del transatlántico más rápido jamás construido. Este navío era capaz de cruzar el Atlántico de un lado a otro a una velocidad de 54 Km/h, tardando únicamente 3 días y medio, lo que suponía un tiempo entre 10 y 20 veces inferior al de los navíos previos a la revolución industrial.

A diferencia de los actuales barcos-crucero, los transatlánticos durante sus 100 años de esplendor eran construidos y mejorados con el fin de ser los más rápidos. Varios países estuvieron en una constante carrera para ver quién era el que poseía el barco de pasajeros más rápido.

Los transatlánticos llevaron a lo largo de toda su existencia miles de inmigrantes europeos a Estados Unidos, Canadá y Australia. Incluso se puede decir que causaron un modesto boom turístico en los dorados años 20. Pero todo esto vio un final abrupto cuando aparecieron los vuelos de pasajeros baratos y escandalosamente más rápidos.

II: Avión Douglas DC-3

Douglas DC-3 fue un avión de hélices causante de la primera revolución en los transportes aéreos de pasajeros a comienzos de los años 30. Sólo su velocidad de 240Km/h y su medio alcance de únicamente 1.650Km evitaron que supusiera ninguna amenaza a los navíos transatlánticos. Para solventar este problema, incluso se llegaron a proyectar a comienzos de los años treinta la instalación de aeropuertos flotantes en el atlántico que facilitasen el tránsito de los aviones de un lado a otro, idea que se descartó debido a la evidente y rápida mejora de los aviones en cuanto a velocidad y distancia.

Fue la llegada de los primeros aviones a propulsión a finales de los años 50 lo que hizo que los transatlánticos perdieran su razón de ser. Estos aviones aumentaron sustancialmente su distancia de alcance, así como la velocidad, consiguiendo disminuir el tiempo en trazar el trayecto Londres – Nueva York hasta las 8 horas, 10 veces menos de lo que tardaba el rápido SS United States.

La mayor parte de los transatlánticos fueron retirados de las líneas oceánicas a lo largo de la década de los 60. Algunos se continuaron utilizando como ferris en trayectos de corta distancia, y los más afortunados fueron reconvertidos a barcos-crucero, siendo esta esta la única alternativa a los aviones para cruzar los océanos que se ha llegado a nuestros días.

Fuentes y más información:
- Monsters of the Sea
- Ocean Liners
- Douglas DC-3 – USA
- Los aeropuertos flotantes del Atlántico
- Doulos, el abuelo de los mares
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• El primer accidente de avión
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La primera referencia histórica que se puede encontrar al uso de la energía solar se encuentra en la antigua Grecia con Arquímedes. Durante la batalla de Siracusa en el siglo III a.C. que enfrentó a los romanos y los griegos, algunos escritos relatan como Arquímedes utilizó unos espejos hexagonales hechos de bronce para reflejar los rayos solares concentrándolos en la flota romana con el objetivo de destruirla.

I: Espejos de Arquímedes en Siracusa

Muchos siglos más tarde, Leonardo da Vinci también pensó en el uso del sol. En el año 1515 comenzó un de sus muchos proyectos, aunque este sería uno de los que nunca llegaría a acabar. Su idea era construir un concentrador de 6 kilómetros de diámetro a base de espejos cóncavos para la producción de vapor y calor industrial.

A mediados del siglo XVIII, Georges-Louis Leclerc, conde de Buffon, fascinado por los relatos de la guerra de Siracusa y los espejos de Arquímedes, siguió investigando en ese mismo campo. Para comenzar, utilizó 24 cristales de gafas con los que se percató de que fácilmente podía conseguir un fuego a 20 metros de distancia encendiendo un combustible mezcla de brea y polvo de carbón.

Entonces decidió construir un aparato más ambicioso en el que unió 168 piezas de cristal 15 de lado, desplazando su objetivo a 50 metros consiguiendo de nuevo su objetivo. Tras ello, creo su concentrador de energía solar definitivo con 360 piezas de cristal de 20 centímetros. Experimentando con ello se percató de que si concentraba 120 de los cristales en un combustible a 6 metros de distancia, este ardía inmediatamente. A esa misma distancia, con 45 espejos podía fundir una tinaja de arcilla y con 117 cristales podía fundir una viruta de plata.

II: Mecanismo con 168 piezas de cristal diseñado por Buffon

Pero si hay alguien que realmente fue importante para el avance de la energía solar, ese fue Augustin Mouchot, desarrollando en el año 1868 los primeros sensores solares. Tras ello, serían muchos los que seguirían sus pasos, siendo especialmente destacables John Ericsson, que en 1870 diseñó un colector parabólico que se ha seguido usando durante más de 100 años, y Aubrey Eneas, quien fundó la rpimera empresa de energía solar en 1900, The Solar Motor Co.

Pero ninguno de todos los personajes de la historia de la energía solar fue tan ambicioso como Frank Schuman. Schuman fundó en 1911 su empresa Sun Power Co, creando su primera planta solar en Tancony, Estados Unidos, en 1911, generando un total de 20kW. Tras ello, abrió su siguiente planta solar en Maadi, Egipto, en 1912, consiguiendo generar 88kW.

III: Reflector parabólico de Maadi

Pero su ambición no tenía límites, por lo que luchó por conseguir una planta solar capaz de generar toda la energía consumida por el mundo entero. Para ello, planteó construir en el Sahara 52.600 kilómetros cuadrados de colectores solares para producir 198MW, lo que hubiera sido el equivalente al consumo de energía mundial en 1909.

Schuman llegó a conseguir una subvención de 200.000 dólares para comenzar con su proyecto, pero el comienzo de la primera guerra mundial cambió todo. Sus planes fueron paralizados automáticamente y todos los trabajadores de la planta solar de Maadi regresaron a Alemania para combatir del lado de Alemania. Schuman murió durante el transcurso de la guerra, y al final de ella, con la derrota de Alemania y la pérdida de todas las colonias africanas, el proyecto cayó en el olvido.

Fuentes y más información:
- Fire Mirrors
- History of Solar power
- Greek mirrors
- Tecnología solar
- POP SOLAR HISTORY QUIZ
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Basados en diagramas de antiguas tablillas de arcilla, la primera rueda de la que se tiene constancia fue usada en Ur, Mesopotamia en torno al 3.500 a.C. Pero pese a que no existan evidencias arqueológicas, se cree que las primeras ruedas pudieron aparecer en Sumeria en torno al año 8.000 a.C., siendo su invención el resultado de una lenta evolución de la combinación del rodillo y el trineo.

I: Invención de la rueda

Se tiene constancia de que los primeros hombres utilizaban rodillos bajo objetos de gran peso para poder moverlos más sencillamente. Del mismo modo, también existen evidencias de que antiguamente el hombre situaba patines bajo grandes cargas, dado la facilidad para subir la carga, dando lugar a lo que hoy conocemos como trineo.

En un momento dado, para facilitar el transporte de grandes cargas, el hombre comenzó a combinar el rodillo y el trineo. A medida que el trineo se movía adelante sobre el primer rodillo, el segundo rodillo se situaba bajo la parte frontal de la carga para sostener el peso cuando esta carga superara en más de su mitad el primer rodillo.

Pronto, el hombre descubriría que en los rodillos que habían cargado varias veces grandes pesos comenzaban a aparecer surcos a causa del uso. Así mismo se percataron de que cuanto más profundos fueran los surcos, los trineos avanzaban más distancia antes de necesitar el siguiente rodillo.

Esto llevó a que los rodillos fueran sustituidos por ruedas. Durante este proceso, la madera entre los surcos del rodillo se eliminó formando un eje. Al trineo se le pegaron unas clavijas de madera para que estas se unieran al eje en cada uno de sus laterales. De este modo, cuando las ruedas avanzaban, el eje también avanzaba, pero el trineo se mantenía siempre en la misma posición respecto al eje gracias a las clavijas, eliminando entonces la necesidad de otros rodillos.

De este punto, se cree que para facilitar la fabricación, se comenzaron a hacer los ejes y las ruedas por separado, uniéndolos más tarde mediante una clavija, llegando a tener lo que a día de hoy conocemos como la rueda.

II: Rueda radiada en un templo de India

Después, esta rueda fue mejorada por la cultura Egipcia y por la cultura de Andronovo de forma independiente, quienes inventaron la rueda con radios en torno al año 2.000 a.C. Pocos años después, en torno al año 1.400 a.C. el uso de la rueda se extendería hasta Europa y la India, aunque no hay evidencia de que fuera una transmisión de conocimiento, y existen varias teorías que defienden que su invención fue totalmente independiente en otras culturas.

Pero el hecho de que la invención de la rueda fuera simplemente cuestión de un nivel de sofisticación elevado, no explica cómo grandes civilizaciones como los Incas, Aztecas y Mayas, pese a llegar a un gran nivel de desarrollo, nunca llegaron a utilizar la rueda. De hecho, no existe ninguna evidencia del uso de la rueda en ningún lugar del continente Americano hasta después del contacto con la civilización europea.

Fuentes y más información:
- Wheel
- Invention of the Wheel
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I: Temple Grandin

Con 16 años hizo su primera visita a la granja de unos familiares en Arizona. Allí se percató de cómo el veterinario que venía a atender a las vacas, cuando quería tranquilizarlas, utilizaba un mecanismo compuesto de dos placas metálicas que las presionaban levemente por los laterales consiguiendo calmarlas.

Eso le dio la idea de crear un mecanismo similar para poder combatir su hipersensibilidad que, por su incapacidad de tener contacto físico, no podía combatirla mediante un abrazo. Así nació la máquina de dar abrazos.

Tras finalizar el verano, Temple Grandin entró en un colegio en Hampshire y comenzó a utilizar su invento en sí misma. Pese a que los psicólogos del colegio y varios profesores intentaron confiscarlo, su profesora de ciencias alentó a Temple para que intentara determinar por qué la máquina de dar abrazos le ayudaba a calmar su ansiedad.

II: La máquina de dar abrazos

Tras terminar el instituto, entró en un colegio especializado en gente con sus problemas, y pocos años después fue a la universidad, donde se graduaría en psicología en 1970, especializándose años más tarde en el estudio del comportamiento de los animales.

A día de hoy son muchas las clínicas especializadas en personas con hipersensibilidad que utilizan la máquina inventada por Temple Grandin para calmar sus efectos. Un estudio en 1995 llevado a cabo por el centro de estudios de autismo de Oregón demostró que la máquina de abrazos reduce notablemente la tensión y la ansiedad.

Fuentes y más información:
- Thinking in Pictures – The Hug Machine
- “The woman who thinks like a cow” partes 1, 2, 3, 4 y 5
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I: Mapa del mundo babilónico

El mapa muestra dos circunferencias concéntricas, así como siete áreas triangulares rodeando la circunferencia exterior. El área del interior del círculo representa el continente central, donde la ciudad de Babilonia ocupa el lugar central representada mediante un rectángulo. Con otras figuras geométricas, los babilonios también representaron y pusieron nombre a otros pueblos coetáneos como Asiria (al noroeste de Babilonia), Uratu (actual Armenia, al norte de Asiria) y Habban (actual Yemen, al suroeste de Babilonia). Pese al hecho de que el pueblo babilonio conocía a los persas y egipcios, estos fueron obviados totalmente en esta representación, posiblemente por las rencillas existentes con ellos.

A nivel topográfico, el mapa representa unas montañas al norte donde nace el río Éufrates, que se representa atravesando la ciudad de Babilonia y desembocando en la parte inferior del mapa en las dos circunferencias. Estas dos circunferencias concéntricas representan las aguas saladas (el mar).

El texto exterior a ambos lados de la tablilla muestra que el mapa intenta representar el mundo entero. El énfasis en la distancia entre los lugares que acompaña al mapa hace suponer que el fin del mapa era representar y localizar regiones lejanas.

II: Reconstrucción del mapa babilónico

El texto en el reverso de la tablilla describe las siete áreas triangulares, a las cuales las denomina islas, en detalle, aunque es evidente que los babilonios sabían poco de esas islas. La primera isla corresponde con la representada en el sureste, y las sucesivas son descritas según el sentido de las agujas del reloj. Solamente se conserva la breve descripción de tres de las siete islas, de las cuales se dice brevemente: “Lugar del sol naciente”, “El sol está escondido y nada se puede ver”, “Más allá del vuelo de los pájaros”.

Por último, la orientación del mapa tiene en la parte superior el Noroeste. Esto es debido a que, a diferencia de nuestro sistema de puntos cardinales, el sistema de orientación babilonio se basaba en los vientos predominantes, siendo el viento del noroeste un viento soplado por la diosa Ishtar.

Fuentes y más información:
- Cartography
- Babylonian Clay Tablet
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Niépce nunca fue un buen dibujante y en 1814, cuando perdió a su hijo con grandes cualidades artísticas tras su decisión de alistarse en el ejército, tuvo que aprovechar su experiencia como litógrafo y químico para buscar nuevas formas de producir.

I: Joseph Nicéphore Niépce

Durante los años siguientes experimentó comenzó a experimentar con barnices sensibles a la luz, y más tarde con cloruro de plata, pero, como muchos coetáneos, no fue capaz de conseguir imágenes permanentes y que no se terminaran desvaneciendo.

Sus mejores resultados los consiguió cuando decidió untar betún de Judea sobre placas litográficas para inmortalizar sus imágenes. En 1822, Niépce tomó un grabado del Papa Pío VII, y lo untó en aceite para hacerlo transparente. Expuso ese grabado a la luz del sol, dejando la placa untada en betún detrás, de tal modo que la luz del sol pasase a través de las partes claras del grabado endureciendo la capa de betún de Judea a la placa, dejando las partes de sombra sin endurecer. Después, tomó la placa litográfica y la sumergió en aceite de lavanda, de tal modo que las partes no endurecidas se disolvieron, dejando el grabado plasmado en la placa.

Esta réplica del grabado del Papa Pío VII se perdió, y pocos años después llegarían las que serían las primeras fotografías conservadas. Existe mucha controversia para determinar cuál fue verdaderamente, aunque la que más comúnmente se ha reconocido como la primera fotografía de la historia se trata de “Punto de vista desde la ventana de Gras”, tomada a través de su ventana en 1826.

II: Punto de vista desde la ventana de Gras (1826)

Otros muchos consideran que la primera foto se trata de Tirando de un Caballo, una reproducción de un grabado holandés, datado en 1825. De hecho, esta foto se llegó a vender en 2002 por medio millón de euros como la primera fotografía de la historia.

III: Tirando de un caballo (1825)

En 1989, Roland Barthes, en su publicación “La Cámara Lúcida” recoge una fotografía de Niépce que según el data de 1822. Se trata de una borrosa imagen conocida como “La Mesa Puesta”, y cuyo original se conserva en el Museo Nicéphore Niépce.

IV: La mesa puesta (1822)

Después de estas primeras fotografías y otras muchas no conservadas, en 1829, Niépce se unió en sus investigaciones y progresos a Louis Daguerre. Su repentina muerte en 1833, no le permitió llegar a obtener beneficios nunca de su descubrimiento. Daguerre sería con el paso de los años el principal y primer difusor de la fotografía, y patentó el invento bajo su nombre en enero de 1839. Pocos meses después el gobierno francés, al ser consciente del alcance del inventó, declaró el invento como de libre acceso, quitando los derechos de patente a Daguerre, y beneficiándolo a él y al hijo de Niépce, Isodore, con una pensión vitalicia.

Fuentes y más información:

• Heliography
• World’s oldest photo sold to library
• Joseph Nicéphore Niépce
• Las primeras fotografías de la historia

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Las gafas de sol tienen su origen en torno al siglo XII en China. Fue el primer lugar donde se desarrolló una tecnología para ahumar los cristales de cuarzo con el objetivo de oscurecerlos.

I: Cristal de cuarzo ahumado

Estos cristales eran usados por los jueces chinos y no tenían como principal objetivo la corrección de la vista, ni tampoco para protegerse de la luz solar. El verdadero fin de las primeras gafas de sol era el de ocultar la expresión del ojo durante los juicios con el fin de ocultar cualquier evidencia sobre el veredicto final que únicamente se daría al finalizar el juicio.

Las gafas correctoras fueron introducidas en China provenientes de Italia en 1430, y al igual que los cristales de cuarzo, este tipo de gafas también fueron ahumadas para su uso, fundamentalmente por los jueces.

Para encontrar las primeras gafas tintadas en occidente tenemos que avanzar a 1752. James Ayscough comenzó a experimentar con lentes tintadas de colores azules y verdes. Su objetivo tampoco era el de evitar el resplandor del sol, si no que creía que tintando de determinados colores las lentes podría mejorar algunos problemas de la vista.

II: Gafas tintadas del siglo XVIII

Desde finales del siglo XIX hasta comienzos del siglo XX se extendió su uso como prescripción para personas con sífilis, al ser la sensibilidad a la luz uno de sus síntomas. También a comienzos del siglo XX se popularizó su uso entre famosos de la época, pero su precio aún era prohibitivo para la gran mayoría.

El uso común de las gafas de sol no llegó hasta que en 1929 Sam Foster al frente de Foster Grant Company comenzó la producción y distribución masiva de gafas de sol a un precio asequible en Atlantic City, extendiéndose rápido por el resto de Estados Unidos y del mundo.

III: Poster promocional de Foster Grant

Fuentes y más información:
- Foster Grant
- Sunglasses history – Invention of Sunglasses
- The history of sunglasses
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